Navigations & Voyages en avion http://www.fredpilote.fr/navtravel.php Mes navigations et voyages en avion - Avions de tourisme - Orléans St Denis en-us Nucleus CMS v3.64 © Weblog http://backend.userland.com/rss http://www.fredpilote.fr/nucleus/nucleus2.gif Navigations & Voyages en avion http://www.fredpilote.fr/navtravel.php Première grande nav vers Strasbourg http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=158
Depuis janvier 2011, j'ai volé une fois avec un autre pilote pour faire un petit tour rapide entre Lamotte et Orléans. Le temps étant assez beau depuis plusieurs semaines, j'ai décidé de partir, ce week-end, à Strasbourg, voir un copain qui habite par là. L'avion prêt, assez de carburant dans le réservoir, je me suis donc préparé à partir. Les 6 mois de retard que j'avais dans la mise à jour de mes cartes VAC ont été corrigé en une (longue) soirée et une autre a servi à préparer la nav.Une nav vers Strasbourg, vous me direz, ça ne s'improvise pas. Quand on regarde la carte IGN, on voit plein de zones rouges et bleues. Pour les bleues, c'est pas bien grave, il suffit de demander la permission de passer et généralement, ça passe, mais pour les rouges, me voilà parti dans le complément aux cartes aéronautiques. Une par une, il faut vérifier si elles sont activées et activables ... ça prend du temps.

J'ai donc passé une soirée à préparer la nav. La météo s'annonçait très bonne, pas un nuage en perspective, un peu de brume, mais j'avais envie de monter, donc ça ne poserait pas trop de problème. J'ai donc tracé un trait Orléans vers Belfort puis direct Belfort Strasbourg Enzheim. Comme l'avion n'a que 3h d'autonomie, mais qu'il ne restait que 2h max dans le réservoir, je devais faire une pause, mais sur la carte, cela ne parait pas si évident que ça. Sur mon trait ... pas d'aérodrome entre Auxerre et Vesoul, le premier un peu trop près et le second un peu trop loin. Vous allez dire que je suis difficile, mais je fais avec ce que j'ai et Vesoul me disait bien, mais avec les sécurités, et le vent qui s'annonçait plein est, ça ne le ferait pas. J'ai fini par choisir un petit terrain pour faire le plein : Dijon Darois.

Je suis parti de bonne heure. Le décollage vers 9h30 de Lamotte, sans plan de vol, direct vers Semur, puis je tourne ensuite vers Dijon Darois, en traversant le Morvan. Rien de plus simple, j'ai décollé, et je suis parti. Je suis monté au FL55 tout le long du trajet, qui a été assez calme. Mes points de report se sont bien passés, mais ma moyenne était assez basse, environ 90-95kt, soit 15-20kt de face.

L'approche sur Dijon Darois était un peu inattendue. C'est un petit terrain, sans AFIS, placé sur un versant de colline, avec des vallées qui se trouvent au début et en sortie de la piste. Le vent m'a un peu surpris, car de ces vallées, par fort vent d'est, cela crée quelques turbulences qui peuvent surprendre, tant à l'atterrissage qu'au décollage. Le vol m'a pris 1h25 chrono entre le décollage et l'atterrissage, rien de bien long, et c'était agréable pour une première nav de l'année, bien tranquille.

Sur le terrain, juste le temps de faire le plein, j'ai essayé de trouver des toilettes, mais personne n'a été capable de m'indiquer où elles étaient ouvertes (l'aéroclub, un samedi matin, était fermé).
Arrivé à 11h10, je suis reparti à 11h40. J'avais préparé un plan de vol vers Strasbourg Enzheim pour 11h30, donc tout était bon, dans les temps.

La deuxième section de mon vol, qui devait faire Dijon Belfort Strasbourg, devait être plus difficile, avec un nombre assez important de zones à traverser, j'étais prêt avec les fréquences et tout ce qu'il fallait savoir pour faire ma nav correctement au FL55.
Après le décollage, j'ai donc contacté les zones de Dijon, ou plutôt j'ai tenté car j'ai entendu le répondeur indiquant que les zones étaient fermées. J'ai donc contacté le SIV, Bâle Info, qui m'a dit que oui, ils géraient. Ils ont donc fait démarrer mon plan de vol et je suis monté au FL55.

Une fois à la bonne altitude, au bon cap et tout bien préparé, mon point suivant m'indiquait que je devais changer de fréquence pour les militaires de la R158B, indiquée comme activable 24h/24. A la radio, suite à ma demande de changer de fréquence, l'opérateur m'a dit qu'ils étaient tous fermés et que je resterai finalement avec lui pendant toute la durée de mon trajet, jusqu'à l'arrivée dans les zones de Strasbourg. Et c'est là où mon ennui a commencé : j'ai donc passé environ 1h à regarder ma carte sans rien voir, car c'est désertique par là, heureusement que mon GPS était branché et que quelques messages radios d'autres appareils venaient faire un peu de bruit dans le casque.

Un changement de cap vers Belfort, passage près de Colmar puis arrivée sur Strasbourg Enzheim, où j'étais attendu, suite à une erreur de calcul de ma part, à 12h45 au lieu de 13h15, j'étais donc déjà en retard. J'ai entamé une descente très lente du FL55 vers 2500ft, à 100ft/min pour gagner quelques noeuds, et ça a marché, j'avoisinais les 100kt.
Au contact de Strasbourg, j'avais l'ATIS et j'ai oublié de leur préciser, ce qui ne les a pas géné. J'ai eu le droit d'atterrir en une directe longue finale vers la piste 05 et je me suis dirigé vers le parking Aviation Générale.

Pour une première nav, c'était assez simple. Malgré le beau temps, rien à signaler. Quelques avions partaient de Paris vers la côté Atlantique, et d'autres venaient d'Allemagne vers les aérodromes d'Alsace, mais rien qui aurait pu venir me poser problème à mon niveau 55.
Nav aller en rouge et retour en bleu, Orléans - Strasbourg
Pour le retour, j'avais planifié la même nav, mais au vu de ce que j'avais pu entendre et voir, le temps étant très beau, j'ai décidé de changer la nav du retour pour passer en direct au nord de Strasbourg vers Saverne puis un avitaillement à Troyes. La plupart des zones étant apparemment fermées, cela ne devrait pas poser de problème.
Le dimanche matin, en préparant ma nav, je me suis aperçu qu'Olivia, le site permettant de récupérer les NOTAM, ainsi que Notamweb, ne fonctionnaient pas. J'ai donc appelé le BRIA du Bourget, qui a bien voulu me donner des infos par téléphone, mais aucune info vraiment intéressante pour un dimanche : toutes les zones militaires sont fermées ou presque.

Le retour a donc été tout aussi calme, mais très beau. J'ai décollé vers 15h10 sur plan de vol pour Troyes. Le ciel était tout bleu, avec un peu de brume, mais je suis monté au FL065. J'ai commencé par survoler un peu les petites montagnes des Vosges avant de retrouver le plat pays dès Saverne puis direct vers Troyes. Niveau radio, j'ai eu besoin de changer de fréquence plusieurs fois entre Bäles Info et Seine/Paris, mais toutes les zones étaient quasiment fermées, sauf St Dizier, que j'ai juste écorchée et le contrôleur m'a laissé sur la fréquence de Seine.

La petite pause du retour à Troyes m'a permis de faire le plein et de boire un coup. La pompe bien connue de Troyes pour accepter, nuit et jour, les Cartes Bleues, était en panne de Carte, il a fallu que j'aille voir pour régler ma taxe d'atterrissage et payer le plein à la personne de garde.

Trois quart d'heures plus tard, je suis reparti pour Lamotte. La nav du retour a été beaucoup plus rapide avec des pointes à plus de 130kt en descente moyenne, car le vent, cette fois, était dans le bon sens, et le retour m'a pris un peu plus de 2h10 alors que l'aller avait pris 3h. La nav en elle-même y est aussi pour quelques choses, certainement, mais le vent était tout aussi responsable.

Pour une fois qu'il faisait beau, les ULM étaient de sorti à Lamotte, et lors de mon atterrissage, il y avait la queue au décollage, 2 ULM attendaient que j'atterrisse pour décoller, je n'avais jamais vu ça !

C'était donc une très belle nav. J'ai parcouru environ 1000km aller/retour, et je suis allé dans des endroits que je ne connaissais pas. J'ai atterri sur 2 aérodromes où je n'étais jamais allés (Dijon Darois et Strasbourg Enzheim) et j'ai vu les Alpes en passant près de Belfort, c'était magnifique !

Je n'ai malheureusement pas pris de photos pour mettre sur ce site, l'appareil est resté à la maison, mais je ferai ce qu'il faut, la prochaine fois, pour prendre de belles photos en l'air et/ou au sol. Et j'espère voler plus souvent cette année, car en plus, c'est une année de renouvellement de ma licence, donc il faut que je fasse 12h de vol entre Octobre 2010 et Octobre 2011, mais ça, ça ne devrait pas être un problème (en 2010, j'ai volé peu, et ça faisait déjà 18h de vol).

Alors à bientôt, et n'hésitez pas à laisser des commentaires ou bien à me contacter, je recherche toujours des personnes pour m'accompagner, que vous ayez ou non la licence, du moment que l'avion vous passionne et que vous êtes en région Centre pour le moment.]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=158 Sun, 10 Apr 2011 18:51:03 +0200 A/R Chartres Nottingham http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=143 navigation à Liège. J'ai gardé la forme en faisant environ 1h de vol tous les mois, mais c'est resté à des petites nav autour d'Orléans, des cafés-croissants ou baptêmes de l'air avec des amis en survolant les Châteaux de la Loire.

Avec Dominique, l'un des autres propriétaires de l'avion, nous avons décidé de faire l'aller-retour Orléans Nottingham, comme j'ai pu le faire l'année dernière tout seul. Cette fois, nous avons décidé d'y aller ensemble, et il a emené son fils de 14 ans en passager, à l'arrière.

Le départ s'est fait pour eux 2 à Lamotte, mais vu le nombre de bagages et les circonstances, je les ai rejoins à Chartres où nous avons fait le plein avant de partir pour un vol plein de surprises ...Nous sommes donc parti le 9 août. Dominique a décollé de Lamotte vers 9h30 et m'a rejoins à Chartres vers 10h. Le temps était comme prévu au beau fixe, et après avoir fait le plein de l'avion, plan de vol prêt depuis la veille au soir et données transmises à la Police Britannique par email la veille aussi, nous avons pu décoller de Chartres, direction Southen-on-Sea vers 10h30.

Contact radio rapidement après le décollage avec Seine Info pour activer le plan de vol, puis avec Paris Info, on a pris la direction de Mantes-la-Jolie. Bien que nous ayons un plan de vol, et volions comme prévu à plus de 3000ft, on a éviter au maximum, en France, de passer par des zones et de faire trop de radio. On s'est faufillé entre la zone TMA Beauvais 2 et la TMA Rouen 1, à 3200ft. Au GPS, on a remarqué qu'on était passé pile entre les 2, rognant de quelques mètres seulement l'aile gauche dans la zone de Rouen et l'aile droite dans la zone de Beauvais, à la radio, personne n'a rien dit.

Pour se détendre un peu, on a aussi testé, entre ce point et la baie de Somme, notre prochain point tournant, l'iPhone connecté au circuit audio. Ecouter de la musique en pilotant est assez plaisant, et la sécurité du système fait qu'à chaque message radio reçu ou envoyé, et même à chaque fois que l'un d'entre nous parle, la musique se coupe, donc aucun risque de louper des transmissions, et c'est assez agréable d'avoir un fond musical. Dans cette zone, la radio était calme, et c'est un peu le désert alors ça nous a occupé pendant que l'on revoyait, avec Dominique, les derniers points de notre traversée.Baie de SommeArrivée à la Baie de Somme, nous avons survolé quelques stratus qui se trouvaient autour de 1000ft et la partie autorisée de la Baie de Somme avant de nous diriger vers Berck.

L'année dernière, la traversée avait été faite beaucoup plus au nord, vers Calais à l'aller et Boulogne au retour. Cette fois, nous avons prévu une traversée plus large, en faisant directement Berck - Lydd, ce qui était bien plus long que les 10 minutes du Calais - Douvres.Baie de SommeArrivé à Berck, nous étions avec Lille Info, cap sur Lydd au 330.Dernière vérification pour notre passager, de l'accessibilité des gilets de sauvetage, bien que non obligatoires, mais toujours utiles, et nous voilà partir en pleine mer pour une traversée de 43Nm que nous avons fait en un peu plus de 20 minutes, sans voir la terre pendant un certain temps.Certains traversaient la Manche d'ouest en est pendant que nous le faisions du sud au nordMi-Manche, au revoir Lille Info et cette fois, à ma grande surprise, on est passé sur London Information. Contrairement à l'année dernière, j'ai eu la place de passer mon message et j'ai été pris en charge par London Information dès la mi-Manche.

En Angleterre, il y a 2 types de services que les services d'information peuvent fournir aux VFR : la Basic Service qui n'est autre qu'un simple service d'alerte en cas de problème, ou d'informations si on a besoin d'infos sur des terrains environnants ou sur la météo entre autre ; et le Traffic Service qui lui est, comme en France, un service plus complet car la station peut alors indiquer au pilote la présence des avions environnants.

A l'arrivée sur London Information, bien que j'ai demandé le Traffic Service, je n'ai eu que le Basic Service. Après vérification bien plus tard, seuls certaines stations dont la liste est dans le bouquin des cartes VAC, fournissent ce service, ce que j'ai pu utiliser au retour.Fin de la traverséeLa traversée en elle-même, bien que longue, n'a pas posé de problème. Pas de turbulences, peu d'avions sur la fréquence, pas de nuages ou très peu, et plus haut que nous, tout s'est donc très bien passé et la traversée s'est faite à plus de 3000ft, altitude que j'avais choisie. Un peu après la moitié de la Manche, j'ai passé le manche à Dominique qui a pu continuer de piloter pendant que je m'occupais de la radio. La radio en Angleterre n'est pas très compliquée, mais c'est un peu stressant quand même d'avoir la radio à faire en Anglais, regarder la carte, les avions autour et vérifier la carte VAC de l'arrivée, tout en pilotant. Comme la plupart des pilotes qui partent à plusieurs, nous avons donc réparti les tâches dès le début, et dès l'arrivée en Angleterre, c'est moi qui ai repris la carte et la radio pendant que Dominique a repris le manche.

Nous sommes allés sans encombre jusqu'à Southend-on-Sea et le contrôleur nous a même autorisé, sur notre demande, une semi-directe vers la piste 24. Je me suis aperçu que j'avais pris une photo de l'aérodrome de Southend-on-Sea au-dessus de la finale 24 l'année dernière, ce qui nous a permis de voir un peu à quoi ça ressemblait avant d'y aller.

L'atterrissage s'est très bien passé, et très attentif à la radio et aux appareils signalés, j'ai laissé Dominique faire l'atterrissage en place droite. Nous avons donc atterri et sommes allés nous garer devant l'accueil de l'Aviation Générale.
La taxe d'atterrissage est de £22, ce qui fait un peu cher, mais pour l'avitaillement, nous avons pu payer l'essence avec notre carte AirBP (qui est valable dans un nombre croissant d'aéroport en France et à l'étranger, et pour certains possédant des automates), et en duty-free, ce qui nous a permis de faire un peu d'économie sur le prix exhorbitant de l'essence en Angleterre.

Près de l'aérodrome de Southend-on-Sea, il y a un centre commercial avec un McDo et plusieurs autres magasins, comme Argos et PC World, nous avons donc pris une petite heure pour manger et nous balader avant de repartir pour la dernière branche de notre aller à Nottingham.

L'aller Chartres Southend-on-Sea nous a pris environ 1h40, nous avons donc pu manger à Southend-on-Sea après avoir avitaillé et fait toute la paperasse, vers 12h heure locale sans nous presser. Nous avions donc toute l'après-midi pour arriver à Nottingham. Comme le parking est gratuit pendant 2h uniquement, on a pris notre temps pour aller manger, et on est reparti vers 13h.

Notre passager commençait un peu à se lasser de rester assis dans l'avion sans rien faire, mais il ne restait plus qu'une heure de vol, donc on a tous embarqué et nous sommes parti pour Nottingham, avec le même tracé que l'année dernière : Southend-on-Sea vers Earls Colne puis direct Nottingham en passant par Cambridge puis Peterborough.En Angleterre, dans la campagne entre Earls Colne et NottinghamJ'ai fait le décollage et la plupart du trajet, en passant par moment le manche à Dominique vers Peterborough notamment afin de bien préparer l'arrivée sur Nottingham. La radio avec les stations en chemin se sont bien passées mais une chose assez inhabituelle nous a été communiqué : lorsque nous étions sur une station privée (un aérodrome), le QNH indiqué était de l'ordre de 1012, alors que lorsque nous étions sur une station militaire, le QNH qui nous était donné était de l'ordre de 1005. J'ai bien fait répété plusieurs fois les contrôleurs pour me confirmer que c'était le QNH et non le QFE, et je n'ai eu l'explication qu'une fois au sol : les stations militaires donnent le QNH régional est peut parfois être sur un rayon de plusieurs dizaines de nautiques, or comme une dépression était à l'est du pays, effectivement ce QNH assez bas était le QNH le plus bas de la zone, par sécurité. Bon à savoir pour la prochaine fois (le retour notamment).En Angleterre, dans la campagne entre Earls Colne et NottinghamL'arrivée sur Nottingham s'est fait correctement et j'ai appris de la dernière fois. La personne sur place qui répond à la radio n'est pas un AFIS, mais une simple personne qui fait la radio. Pas d'infos traffic, pas de confirmation ou de demande particulière, le pilote fait ce qu'il veut et l'opérateur passe son temps à répondre "Roger, Fox-trot Oscar November".

Nous avons donc atterri en 21Left Hand après 1h05 de vol.
Arrivé au sol, nous avons fait le plein de l'avion, 37L, ce qui correspond à une consommation normale de 34L/h environ, puis nous avons demandé de l'aide aux techniciens pour remettre un peu d'air comprimé dans les suspensions, ce qui a été fait très gentiment et gratuitement. Une fois l'essence payée et l'avion parqué, nous étions là pour 3 jours à la découverte de Nottingham ...
Trajet Aller (bleu) - Retour (violet) à Nottingham
Le retour était incertain, car le temps ne s'améliorait pas et le mercredi, le temps était beau à Nottingham mais avec des orages en France, et le jeudi, c'était l'inverse. Nous avons quand même décidé de partir le jeudi, après avoir passé la soirée de mercredi soir à lire en long, en large et en travers tous les NOTAM et TAF pour se dire alternativement toutes les 5 minutes "Ca passe sans problème" ou "Ca passera jamais, c'est pas possible !" ...

Finalement, le jeudi, on est bien parti. Le matin, on a appelé le taxi et le but était de partir tôt ... peut-être une erreur d'ailleurs ... mais à 8h50, on était au terrain en train de préparer l'avion. J'ai attendu jusqu'à 9h pour aller payer la taxe d'atterrissage (£12) et le parking (£12 par jour). En faisant cela, un gros grain est tombé pendant moins de 5 minutes, ce qui n'était pas rassurant pour la suite.

On a donc décollé en 27, et on est monté aussi haut que possible, à 1500ft, juste en dessous des nuages. On a pu voir où était parti le grain qui venait de passer et on s'est dirigé comme prévu sur Peterborough. On a été rapidement pris en charge par le radar de Cottesmore qui nous a dérouté quelques minutes avant de nous permettre de revenir sur notre route, et nous avons continué en passant le long de plusieurs bases de la RAF (Royal Air Force, l'armée de l'air Britannique).

Après un peu plus d'une demi-heure de vol, on a commencé à voir un peu de ciel bleu, on est monté un peu, et là, on a vu, devant nous, un énorme nuage bleu foncé. La taille en était encore plus imposante par le fait que le soleil était sur le côté et non seulement on voyait ce gros nuage mais on voyait surtout son ombre. On a commencé par vérifier sur la carte où on était exactement et quels étaient les altitudes minimums de la zone (on avait préparé cela avant mais on voulait être sûr) donc Dominique a bien vérifié notre trajectoire pendant que j'avais repris le pilotage et la radio, toujours avec Cottesmore qui me suivait au radar.
A un moment, on est arrivé assez proche du nuage, a priori un gros CB et il était impossible de passer au-dessus d'après les informations météos que l'on avait eu avant. Donc, de 2000ft, je suis descendu vers 1000ft et à environ 1500ft en descente, il a commencé à bien pleuvoir, on voyait beaucoup moins bien, mais on voyait encore. On voyait surtout bien le sol, mais devant, des nuages bas commençaient à arriver, donc pas possible de continuer, j'ai fait demi-tour en prévenant la station à la radio. Je me suis mis stable à 1000ft puis j'ai ré-essayé de passer, mais les nuages étaient en fait encore plus bas et la pluie était assez forte, donc j'ai fait demi-tour.

La décision s'imposait et n'a pas été difficile à prendre : il n'était pas possible de continuer le vol vers notre destination. Dominique m'a laissé prendre mes responsabilités, et j'ai contacté Cottesmore pour leur dire que nous ne pouvions pas continuer et que nous étions obligés de faire demi tour, plein nord là où il y avait un beau soleil.
Au bout de quelques secondes, car tout s'est passé très vite, en remontant vers le nord, j'ai vu un terrain d'atterrissage. Dominique m'a confirmé qu'il s'agissait d'un terrain militaire et d'après la carte, le terrain civil le plus proche était à 10 minutes de vol, donc ce terrain militaire était une option intéressante. J'ai demandé par radio si nous pouvions nous y poser, et la contrôleure m'a demandé "Est-ce une urgence météo ?" je lui ai répondu que oui, ce qui était bien le cas, et elle nous a donné son accord.

A moins de 2 minutes du terrain, dans l'axe, c'était un peu tard pour une finale, donc je suis descendu pour faire une verticale et un tour de piste à 800ft-sol comme c'est l'habitude en Angleterre, et j'ai atterri sur le terrain de RAF Wyton, terrain interdit à l'aviation civile. La tour nous a pris en charge et m'a indiqué de me garer entre 2 hangars et de rester dans l'avion jusqu'à ce qu'on vienne nous chercher.

On était arrivé sans problème, après avoir décidé d'interrompre le vol, sur une base militaire de la RAF. Tout s'est passé très vite et la décision d'interrompre le vol s'imposait, mais c'était la première fois que je prenais cette décision. En y regardant avec un peu de recul, c'est quand même une décision importante, et jusqu'à présent, je me suis toujours demandé, si cela devait se passer, comment je réagirais, hé bien j'ai eu la réponse : la situation était assez stressante et tout s'est passé très vite, mais la bonne décision a été prise. Maintenant que nous étions en sécurité au sol, il fallait faire le nécessaire pour la suite.

Sont arrivés 2 pilotes à la retraite qui faisaient parti de l'aéroclub de la base, réservé aux militaires. L'un d'eux parlait un peu français et nous a accompagné dans la salle de l'aéroclub. Nous avons rencontré 2 policiers de la RAFP, qui sont venu nous demandé nos papiers, ce qu'on faisait là, d'où on était, où on allait, et pendant près d'un quart d'heure, nous avons répondu à leurs questions. Ensuite, on est allé chercher à manger au Spar de la base et on nous a confirmé que l'on ne pouvait pas sortir de la base sinon on ne pourrait plus y rentrer. L'idée était donc de manger car il était midi, puis de voir à repartir car le temps s'éclaircissait.

Après un bon sandwich, je suis allé faire un tour à la Tour de Contrôle, où un des contrôleurs a bien voulu me signer mon carnet de vol. Après tout, c'est pas de si tôt que je retournerais sur cet aérodrome militaire, il faut bien en garder une trace.
Pas de taxe d'atterrissage à payer, c'est une bonne chose, et il faut le savoir, c'est le cas sur la plupart des aérodromes et aéroports du Royaume-Uni où les atterrissages d'urgence (pour cause météo ou autre) sont gratuits.
Les cartes, METAR et TAF indiquaient que le temps était bien mieux et les avions de la base ont pu le confirmer, donc nous avons décidé de repartir, vers 13h.

Après décollage (un rolling take-off car il y avait du monde en tour de piste), le temps n'avait rien à voir avec le temps que l'on avait eu 2h avant. Il faisait un superbe soleil, et on est monté vers 3000ft sans problème, avec quelques cumulus de beau temps. Le CB était toujours visible, mais plein est, au loin vers la Mer du Nord. Pour une fois, et c'est assez rare, il n'était pas bon de partir trop tôt, et le reste de la nav a été bien plus tranquille.

On s'est dirigé vers Lydd, comme le retour de la dernière fois. Pendant notre pause, on avait prévenu Lydd que le plan de vol pour la traversée à 10h UTC était annulé, et avant le départ de Wyton, j'ai refais un plan de vol pour Lydd-Chartres vers 13h UTC. Aussi, avec Dominique, on avait prévu 2 itinéraires pour aller à Lydd ou Shoreham, l'un en passant par l'est, par Southen-on-Sea, et l'autre en passant par l'ouest, par Wycombe et Farnborough. Finalement, c'est l'option la plus simple, par Southend-on-Sea qui a été choisie, vu le temps qu'il faisait.

On est donc arrivé à Lydd, Dominique a posé et on a fait le plein assez rapidement, car il ne faut pas oublier que le plan de vol n'est valable qu'une heure, et qu'il y a un décallage horaire avec la France, donc il ne fallait pas arriver trop tard à Chartres.

On a atterri à 13h55 et on est reparti vers 14h45 de Lydd avec le plein, et une navigation des plus simples, préparée à l'avance, mais simplicime : Lydd - Chartres direct, tout au cap 170, avec traversée de la Manche à 3000ft vers Dieppe, soit près de 30 minutes de traversée.En vue des côtes, au loinC'est moi qui ai pris les commandes et qui ai fait la traversée, et le ciel était vraiment très bien. Pas de brume, pas de nuages sous 4000ft, mais pas de visibilité de la terre pendant plusieurs minutes voire dizaines de minutes. On a toutefois vu assez rapidement Boulogne, mais assez tardivement Dieppe, qui est à plus de 50Nm de Lydd.La côte françaiseLa traversée s'est très bien passée et la suite aussi. Comme on était sur plan de vol VFR, Rouen puis Evreux nous ont laissé passer à 3000ft en direct sans rien dire, puis on est arrivé près de Dreux et enfin Chartres.Les falaisesA Chartres, on est arrivé vertical 2000ft, et je suis passé rapidement à 1500ft pour m'intégrer en vent arrière, et là, un petit problème, qui aurait pu devenir plus grand, s'est produit : un autre avion, qui ne nous voyait pas, et que nous ne voyions pas, était aussi dans le circuit, même altitude, même endroit, et faisait la radio. Milieu de vent arrière, nous étions 2, puis fin de vent arrière, toutefois l'autre appareil n'était pas très précis sur sa position, mais cela m'inquiétait, d'autant que ce n'est pas la première fois que je me retrouve dans cette position et qu'un accident avec ce type de problème s'est produit dans la région il y a peu de temps.
J'ai du faire un 360 en m'éloignant de la vent arrière et en maintenant mes 1500ft, pour essayer de voir l'avion en question. Je suis étonné et un peu en colère sur le fait que le pilote de l'autre avion ne s'inquiétait pas du tout de savoir qu'un autre avion était au même endroit que lui. Il aurait pu y avoir abordage, ça n'avait pas l'air de l'inquiéter !
En fait, c'est un Cessna, donc à aile haute, et nous avions notre DR-400 à aile basse. Ce qui s'est passé est autant ma faute que la sienne : je suis arrivé de la verticale pour m'intégrer en vent arrière, et lui est arrivé de l'extérieur du circuit pour s'intégré, et nous étions chacun dans l'angle mort de l'autre. Je pense que d'avoir élargi mon circuit et avoir fait un 360 a empêché une catastrophe, sinon nous aurions pu finir tous les 2 écrasés sur le péage en finale pour la piste 28.Les falaises sur la côte, dernière photo avant le retourSur ce, nous avons bien atterri à Chartres, tout s'est bien passé et Dominique a pu rentrer en toute sécurité à Lamotte avec son fils.

L'aller était sympa et s'est bien passé, on a pu tester la musique en vol, mais le retour était encore plus riche en expérience avec le problème météo et le tour de piste à Chartres, ainsi qu'une traversée de plus en plus grande. Mis à part la traversée vers la Corse, je pense que je peux maintenant en toute sécurité envisager de passer au-dessus de la mer un peu partout, notamment vers Jersey et pourquoi pas en utilisant un autre itinéraire pour aller à Nottingham, par l'Ile de Wight par exemple. A voir cet hiver, ou peut-être en Août 2011 ...]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=143 Thu, 12 Aug 2010 23:59:00 +0200 Nav à Liège http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=142 En achetant mes cartes, en mai dernier, je me suis dit que je pourrai aussi acheter les cartes de Belgique, on ne sait jamais, je pourrai peut-être les utiliser.

Cela fait donc 3 semaines que je prépare un vol pour Liège. Le premier départ était un faux départ, je me suis aperçu 2 jours avant, en vérifiant l'avion, que celui-ci n'avait plus de potentiel, et que la visite devait être effectuée. C'est chose faite, l'avion a ses 50h, et j'ai préparé la navigation d'Orléans à Liège, en contactant Liège ainsi que la Belgique de manière générale pour avoir les informations nécessaires. Pour cela, le site internet de Belgocontrol fourni les cartes VAC (et IAC) à imprimer ainsi que les NOTAM et autre météo sur le pays.

Départ ce mercredi matin, vers 10h à Lamotte-Beuvron, avec Fabien, avec qui j'avais passé mon brevet il y a maintenant 2 ans.Un peu en retard le matin, je suis là à 10h15. Le temps de sortir l'avion, on met à chauffer. Pas de problème de nuage ou de brouillard, et au bout de 10 minutes, on décolle piste 33. On monte vers 3000ft. L'altitude en France n'était pas vraiemnt un problème, ce qui n'était pas le cas pour la Belgique, mais on verra plus tard.Départ légèrement couvert mais agréableLa première partie de la nav se passe très bien. On se répartie les tâches : je m'occupe de piloter, et Fabien s'occupe de la radio et suit la carte. Je garde un oeil sur le GPS et je jette un coup d'oeil sur la carte régulièrement (je n'aime pas voler sans carte, le GPS ne suffit pas, j'ai l'impression d'être perdu sans carte). La première escale se fait à Reims. Cela fait très longtemps que je voulais m'y poser, à Reims Prunay car je travaille avec une entreprise située à Reims, mais je n'avais pas encore eu l'occasion. Ca va changer.

A Prunay, il y a un restaurant et des gens à la tour et à l'essence ... assez pressés. Nous sommes arrivés à 12h30, certainement pas la bonne heure, et l'automate n'a pas accepté ma carte BP, ce qui a posé un petit problème à la personne de garde, mais tout s'est assez bien passé et on a pris le temps de manger un sandwich au bar du restaurant avant de repartir pour la section la plus intéressante du parcours.

On a donc décollé de Reims pour aller direct sur Liège. Tout s'est bien passé. Fabien s'est occupé de la radio, et Reims n'ayant pas de radar, on leur a indiqué notre position avant de leur dire au revoir. Je préfère rester en contact radio à tout moment avec une station. En cas d'urgence, c'est plus simple, et puis généralement, on est suivi sur radar, ce qui peut aider. On a donc quitté la zone de Reims, Fabien a rapidement switché sur la radio de Charleville-Mézières pendant que je fixais un avion au décollage, avant de partir pour la grande nav ... vers la Belgique.La forêt BelgeEn Belgique, la première chose à savoir est que la radio se fait uniquement en Anglais "afin d'être neutre". Ensuite, il faut connaître la fréquence du SIV, 126.9MHz, qui n'est indiquée nulle part, enfin je ne l'ai pas trouvée, mais d'autres fréquences, même pour Seine Info, sont dans le même cas. D'après les cartes, la zone que nous devions traverser, au sud-est de Liège, n'était qu'une grande forêt. En fait, et ça m'a rassurré, c'est une forêt comme celle d'Orléans, même moins dense, avec quelques champs qui auraient permis de se poser en cas d'urgence. On a donc traversé tout droit, en faisant un petit croché pour éviter la zone de Florennes. au sud-ouest de Liège. En altitude aussi, c'est un peu compliqué, j'avais tout prévu à 3500ft, mais ce n'était pas forcément très confortable (soleil = turbulences) et au-dessus, il y avait des zones actives.

L'arrivée sur Liège se fait à 1500ft. Assez surprenant quand on se balade à 3500ft sur un terrain sans obstacle, de se balader ensuite à 1500ft au milieu des poteaux électriques haute tension, et des tours d'une centrale nucléaire (au sud-ouest de Liège). L'arrivée a été assez simple, et la sortie des volets ne s'est faite qu'en finale (longue finale pour moi, je ne suis pas en avion de ligne !). Fabien a commencé à s'agiter en voyant les avions au sol ... et ce n'était que le début !Escort d'un avion de frêt à son parking dans la voiture du marshallerUne fois posé vers 15h, une voiture jaune, un marshaller, est venu nous escorter jusqu'à notre place de parking juste devant l'entrée. Une fois tout en place, un petit van est venu nous chercher et nous amener au bureau des vols où on m'a demandé tous les papiers de l'avion. C'était du sérieux, c'est la première fois que l'on me demande tout cela dans un aéroport !

Une fois les papiers fini, j'avais dans l'idée d'aller me poser à l'hôtel et de visiter la ville ... et c'est là où Fabien a demandé s'il pouvait visiter la tour de contrôle, et tout s'est enchainé : ils ont dit oui, on est allé chercher un badge avec la voiture du marshaller qui a été appelée en même temps pour escorter un avion à l'atterrissage, ce qui a ravi Fabien, on a fait une balade sur les parkings des avions de frêt avant de récupérer un badge, et d'aller à la tour. Là, personne pour ouvrir et le numéro de téléphone que la sécurité nous avait donné en cas de difficulté ne fonctionnait pas, donc je suis retourné à la sécurité pour leur demander d'appeler quelqu'un et Fabien a pu monter à la tour. Comme la tour est à 10-15 min à pied de la sécurité, je n'y suis pas retourné et je suis allé faire un tour dans le hall. C'est assez simple et petit (le hall) donc le reste du temps, j'en ai profité pour envoyer des cartes postales. Vers 17h15 environ, Fabien et revenu de la tour et on a récupéré nos affaires, prêt à prendre le bus ... sauf que celui-ci n'est jamais venu et à 18h, j'ai appelé un taxi qui a mis 15 min pour nous amener à l'hôtel Holiday Inn de Liège, pour la coquette somme de 32€. Les taxis français sont chers ... et les belges sont pires !L'hôtel Holiday Inn en bord de MeuseOn a eu le temps de faire une petite pose à l'hotel avant d'aller manger. L'hôtel se trouve à 30-40 minutes de marche du centre ville, en longeant la Meuse, donc on est allé suivre les recommandations gastronomiques du Marshaller, on est allé au restaurant place du marché pour manger des boulets à la Liégeoise et un café liégois. J'ai testé les boulets, des boulettes de viande, mais pour le café liégois, j'ai préféré une tarte au pomme avec de la glace et du chocolat ;-)

La soirée a été assez rapide, une fois le resto terminé, on est rentré à l'hôtel et Fabien, qui avait pris rendez-vous avec les contrôleurs de la tour, est reparti en taxi pour passer la plupart de la nuit à les regarder travailler, et a observé les 50 Boeing qui se posent chaque nuit pour le compte de TNT, UPS et autres transporteurs sur l'aéroport.La place de la mairie et la mairieGénéralement, je regarde, le soir, la nav du lendemain, pour être prêt et pouvoir en discuter avec mon copilote, mais pas cette fois, car je n'avais pas la carte que j'avais oublié dans l'avion, et mon copilote n'était pas là. J'ai donc passé une heure devant la télé avant d'aller dormir pour être en forme le lendemain pour piloter.La MeuseAprès un bon petit déjeuner, la matinée fut consacrée à une petite balade dans la ville, histoire de voir de jour, ce que l'on a pu voir de nuit. La ville de Liège est belle, un peu ancienne. J'ai beaucoup aimé, j'ai même prévu d'y retourner en voiture très bientôt.

On s'est donc retrouvé vers midi à l'aéroport, en taxi (un peu moins cher que la veille, 20€). Un petit tour à l'essence, où ma carte BP m'a servie une nouvelle fois, mais cette fois, sans tarif : "c'est BP qui vous enverra la facture" ! On verra, en espérant que cela ne me revienne pas trop cher.
J'ai enfin compris, grâce à Fabien, pourquoi l'avion ne démarrait pas l'hiver dernier. Pour éviter de le noyer, je ne faisais que 3 à 5 injections, mais le moteur n'a jamais démarré. C'est ce qui s'est passé ce matin, et Fabien a repris la main et l'a fait démarrer avec environ 10 injections, donc cet hiver, j'aurai moins peur d'en mettre plus.

On a pris un moment pour déposer le plan de vol, ce qui nous a d'ailleurs posé quelques problèmes, car avec Olivia, en France, le plan de vol est déposé de manière assistée, mais en Belgique, le logiciel qui sert à ça, n'assiste pas, il bloque quand les champs ne sont pas rentrés correctement, donc cela a été laborieux. On avait donc une heure, une fois le plan de vol déposé, pour aller manger et payer les taxes, avant de partir. Les taxes comprennent une taxe d'atterrissage, de parking ... et de passager (pour Fabien). C'est la première fois que cela se produit, c'est amusant. La machine de carte bancaire avait un petit soucis ce qui n'a pas aider au paiement.

Dans tout cela, on a juste regardé la carte 5 min avant le départ, et le trajet choisi était le suivant : Liège - Chalons Vatry - Auxerre puis Lamotte direct. Fabien a fièrement tiré un trait sur la carte, sans vraiment regarder où il passait, et on est parti sans vraiment préparer la nav. Altitude décidée : 4500 puis FL045 en France.

Le départ s'est bien passé, mais les nuages, en Belgique, étaient à 4500ft, donc pas très agréable. Plutôt que de passer au-dessus, car les zones sont toutes à partir de 4500ft, en Belgique, je suis descendu à 4000ft, ce qui n'était apparemment pas trop du goût de Fabien. Une fois arrivé en France, le dialogue avec Reims était un peu compliqué. Il faut savoir que Reims n'a pas de radar, et demande régulièrement au pilote de se situer. Fabien a préféré dire au contrôleur où nous allions plutôt qu'où nous étions. J'ai donc repris la radio à un moment où je trouvais iritant ce dialogue de sourds, pour remettre les choses au point : on était bien au nord-est de Reims, cap 210, 5 minutes après Charleville Mézières.

Ensuite, en regardant la carte un peu plus, Fabien s'est aperçu qu'il y avait des zones restreintes vers Vatry. D'abord, il a vu que certaines étaient jusqu'au FL055, donc il a décidé de monter au FL065, ce que j'ai fait. Ensuite, après vérification, il s'est aperçu que certaines zones étaient actives et interdites du sol au FL195, donc on a du faire un détour, comme vous pouvez le voir sur la carte. Fabien voulait vraiment passer par Vatry, donc une fois le détour effectué, on est repassé par Vatry pour aller ensuite à Auxerre, avec une verticale Reims Champagne au FL065.

Une fois le détour effectué et le passage au-dessus de Vatry terminé, on s'est orienté vers Auxerre. Fabien passait son temps, depuis le début du détour, à regarder dehors pour voir un des mirages qui était annoncé au décollage de Reims Champagne au moment de notre passage, en vain. Toutefois, arrivant à Auxerre, il était encore plus excité quand il a entendu un mirage à la radio, qui ferait un passage au-dessus d'Auxerre. Il est devenu intenable quand il l'a vu passer !

Après tout cela, nous avons pu atterrir sans encombre à Auxerre pour faire un petit plein avant de repartir à Lamotte.

Le retour à Lamotte était assez rapide, comme d'ailleurs toute la nav, puisqu'on carburait à 140kt en croisière voire 160kt en descente ! Je n'étais jamais allé aussi vite (la veille, on était à 100kt voire 110kt, avec du vent de face). Avec les détours, on a en fait mis le même temps entre le décollage et l'atterrissage, cela a pris 2h25 pour l'aller et pour le retour. C'est donc une destination proche et sympa, à refaire.
Pour une fois, j'ai tenté l'atterrissage à Lamotte sur la piste 33, car avec un vent du nord-nord-est de 20kt, c'était un peu risqué d'atterrir en contre-QFU même si la piste monte dans ce sens.

A part que j'aurai pu passer un peu plus de temps à visiter la ville, c'était une nav sympa, instructive, et la destination est aussi très belle. Je pense que je referai cette nav l'année prochaine, peut-être en m'arrêtant à d'autres endroits, ou peut-être même en allant plus loin comme à Maastricht, qui n'est qu'à 20 min de vol au nord.]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=142 Thu, 15 Oct 2009 21:00:00 +0200 Orléans - Nottingham ... en DR-400 http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=141
Le beau temps se profile, et un peu de temps, j'ai donc décidé de faire le "grand vol", vers le 8 août.
J'ai bien observé la météo depuis une semaine, et apparemment, le départ est possible le dimanche, retour le mercredi ou jeudi.

Après quelques heures de préparation, appel aux différents aéroports/aérodromes, et à la douane/customs, vérification des zones, NOTAM et surtout de la météo, je me lance ...Le dimanche matin, je suis donc parti de chez moi à 9h, direction l'aérodrome. Je sors l'avion, je prépare les cartes soigneusement, dans le bon ordre, pour avoir tout sous la main au moment venu, puisque je suis tout seul dans l'avion.

Vers 9h50, prêt, je met en route, essais moteurs et à 10h05, je décolle, piste 33 à Lamotte-Beuvron. Je monte à 2500ft pour être en dessous des quelques nuages qui passent, et je passe sans problème dans les zones de Bricy, inactives, puis au-dessus de Chartres puis Dreux, un itinéraire que je connais bien pour l'avoir déjà fait une dizaine de fois.

Ensuite, arrive l'inconnu, après Dreux. Cap au Nord vers la Baie de Somme. Jusque là, rien d'extraordinaire, les zones sont toutes fermées, et je reste en contact avec Seine puis Paris infos, et enfin Lille, à qui j'indique que je n'ai pas pu quitter avec Paris Info.

La route était de monter vers la Baie de Somme, puis vers Calais au point S. Entre la Baie de Somme et Calais, de gros nuages assez bas (enfin moins de 2000ft à la base) m'ont un peu bloqué, mais juste pour l'anecdote, car je suis passé sans encombre. Contact avec Calais, point S puis piste en vue et atterrissage en semi-direct, tout ce qu 'il y a de plus simple et direct.

C'est en fait la partie la plus simple, disons la partie connue de la nav, mais celle qui a duré le plus longtemps pour la journée, puisque je suis arrivé à 11h57 posé, soit une nav de 1h52 au chrono.

A Calais, il n'y avait pas grand monde, seulement un autre avion, venant de Hollande et qui voulait longer la côte vers Le Havre, et un peu plus tard, un avion anglais, qui voulait rentrer chez lui. L'essence à Calais n'est pas chère du tout, 1.62€ le litre, donc j'ai fait le plein, mangé un sandwich que j'avais préparé, et vers 13h10, je me suis remis aux commandes pour passer, cette fois, dans la partie la plus intéressante de la nav : l'Angleterre !!!

Avant de partir, j'appelle Nottingham comme ils me l'avaient demandé, pour bien confirmer que tout était bon, qu'ils avaient mon plan de vol et que je pouvais bien venir ce jour-là. Tout est bon, je mets donc en route le moteur et roule au point d'arrêt. A ce moment-là, la Tour me demande si j'ai un plan de vol. C'est quand même incroyable qu'un plan de vol déposé la veille sur Olivia soit perdu, hé bien si, c'est vrai, Calais avait perdu mon plan de vol, j'ai donc bizarrement décollé sans plan de vol, ça ne les a pas vraiment gêné.

Montée vers 3500ft, au point W de Calais, j'en profite pour jeter un coup d'oeil sur le port, et l'Eurotunnel, avant de me positionner pour la traversée de la Manche. Le gilet de sauvetage à portée de main en cas de problème, mon PLB aussi, je suis donc prêt pour cette traversée, à laquelle je pense depuis plusieurs mois, mais surtout plusieurs jours. Avant même de traverser, je vois déjà l'objectif : Douvres, et le GPS est là pour confirmer que je suis bien au bon endroit.

Je me lance donc, à 3500ft, et Calais me demande de les rappeler mid-Channel. Pas grand choses à faire donc que de piloter, regarder les bateaux, et garder un oeil sur le GPS pour savoir si je suis ou pas à Mid-Channel.
Une fois au point voulu, Bye-Bye Calais, et bonjour l'Angleterre, et là, c'était une tout autre histoire !!!

Tout d'abord, Calais me dit au revoir et me dirige vers Manston, un aérodrome situé sur la pointe EST de l'Angleterre dans le Kent. Sûr de moi, je leur dit que je ne vais pas là-bas et que donc je vais contacter London Informations. C'est à force d'erreur que l'on apprend, donc je passe sur la fréquence de London Informations, et je tente en vain de passer un message. Il y a du traffic sur la fréquence, et les réponses des contrôleurs sont difficilement compréhensibles ... donc au bout de quelques minutes, en atteingnant la côte, j'abandonne et je contacte Manston, qui répond aussitôt et me prend en charge avec un Basic Service (genre d'information de vol, sans radar, mais avec des codes transpondeurs).CantorberyMon second point de report est Sheerness, une petite ile au nord de Dover. En quelques minutes, j'y suis et là, premier transfert, je suis passé de Manston à Southend, où je demande cette fois un Radar Information Service, et le contrôleur accepte (c'est le niveau au-dessus du Basic Service).

Je continue vers le Nord, vers Earls Colne, pour éviter la zone de Stansted et contourner celle-ci par le Nord-Est. Tout se passe à peu près bien, toujours vers 3000ft, pas mal de turbulences, sous les nuages, ma carte déployée, bien préparée, et le GPS pour confirmer la position.

Une fois Earls Colme passé, le contrôleur me dit de contacter une zone, mais je ne comprends pas laquelle, et il ne répète pas, alors je continue sans contacter personne, ce qui n'est finalement pas si difficile tant qu'on évite les aérodromes. J'avais ensuite prévu de contacter Cottesmore, vers Peterborough, mais une fois passé au-dessus de Peterborough, après plusieurs essais, Cottesmore est fermé apparemment, donc je transite direct vers Nottingham City, et après quelques minutes, je passe sur la fréquence de Nottingham Radio.

Nottingham Radio est un type de fréquence que l'on ne connait pas officiellement en France. Ce n'est pas un Contrôle, ni un AFIS, ni une fréquence d'auto-info, c'est une fréquence où quelqu'un a le droit de répondre, mais n'en a pas l'obligation, donc vous pouvez avoir quelqu'un, mais s'il n'est pas dispo, il ne répondra pas, et les informations données, bien que précises pour ce qui est des paramètres, sont plus vagues pour ce qui est du traffic.
J'ai donc fait tous les messages que je devais faire, et je me suis retrouvé en vent arrière avec un avion devant moi, que Nottingham Radio ne m'a jamais indiqué. Après plusieurs heures de nav, l'attention est peut-être un peu redescendue, j'avais bien entendu un autre appareil sur la fréquence, mais comme la Radio ne me l'avait pas indiqué, je supposait que je ne le verrai pas, ce qui est faut.

J'ai donc fait mon tour de piste à 1000ft-sol, puis me suis posé à 14h locales, après 1h34 de vol depuis Calais. Il m'a fallut un certain temps pour avitailler et pour comprendre un peu le fonctionnement de l'aérodrome. J'ai réussi à obtenir une place dans le hangar pour les 4 jours que l'avion allait passer là, mais les tarifs sont assez chers :
- taxe d'atterrissage : £10/atterrissage, même en tour de piste. Au-delà de 5, c'est £5/atterrissage
- parking dehors : £8/jour
- hangar : £16/jour
- AVGAS : £1.62/litre

Après avoir fait le nécessaire, je suis rentré chez moi en taxi (£14.50, c'est pas très cher, j'habite de l'autre côté de la ville), à 16h locale. Le tout a donc duré un total de 8h, ce qui est quand même équivalent au même trajet par Ryanair, qui me prend, porte à porte, environ 7h à 8h suivant l'itinéraire (dont 3h26 en vol)

**************************************************Fin de l'aller

Le mercredi, j'ai pris une leçon de pilotage. Ca me permettait en même temps de valider ma licence, qui arrive aux 2 ans dans un mois, et de prendre une petite leçon de pilotage axée sur la radio et les pratiques locales.

J'avais rendez-vous avec Chris, un instructeur d'une trentaine d'année. Tout d'abord, quelques mises au point :
- les circuits de piste se font à 800ft partout, pas à 1000ft comme en France
- ensuite les différents niveaux de radio et les zones, ainsi que les services radars

Je lui explique donc que j'ai mon avion et que je voudrai aller faire un tour dans les environs pour voir la région, et surtout pratiquer la radio.

Cette leçon était vraiment géniale :
- d'abord, j'ai pu faire une leçon de pilotage en anglais, avec un anglais, ce qui est très bien pour la langue, pour le vocabulaire, et ça permet vraiment de se mettre dans le bain
- ensuite on est allé faire un tour vers Newark, Southwell, Nottingham et Bulwell, là où j'ai ma petite maison, c'est superbe, ça fait 12 ans que je connais le coin d'en bas, maintenant, je l'ai vu d'en haut, je ne l'oublierai jamais !
- et on a donc travaillé la radio, qui finalement n'est pas si compliquée, il suffit de bien écouter et de faire comme j'ai appris avec Manu il y a 2 ans, tout est pareil, sauf certains petits détails, globalement ils sont plus strict dans la phraseo

J'ai même fait 4 tours de piste pour valider mon 1h15 de vol, reste plus qu'à faire homologuer ça par la DGAC, mais bon les licences sont européennes, non ?

**************************************************Début du retour

Après cette petite balade mercredi, retour le jeudi.
Comme pour l'aller, j'ai passé la soirée à tout bien préparer, et puis c'est tout de même plus simple, le retour est quasiment sur le même trajet que l'aller. J'ai simplement voulu modifier quelque chose, c'est l'endroit de la traversée.

Avant de commencer, une remarque sur la météo. La carte météo d'Angleterre, disponible sur le site du MetOffice, gratuitement, est disponible à partir de 3h du matin, pour la carte valable à midi. Ce sont donc bien des cartes de prévision. Sur celles-ci, un front froid, puis transformé en front chaud ou tiède, enfin un petit frond descend lentement sur la France, il était la veille en Angleterre.
J'essaie d'obtenir des cartes météo de France, mais à 9h du matin, difficile d'avoir grand chose, tout au plus la carte pour 9h UTC, donc celle d'une heure avant (UTC+1 en Angleterre).
Pas de prévision météo pour midi, donc je pars, avec pour objectif d'aller à Lydd, mais sans être sûr de pouvoir traverser.

Départ de la maison vers 10h, et à l'aérodrome, je discute un peu avec un pilote qui parle bien français, et qui va souvent en France. Vers 11h, je me prépare à partir, et le décollage, sans plan de vol, puisque vers une destination nationale, Lydd, à 11h30.

Cette fois, nous sommes en semaine, jeudi, donc les zones militaires sont actives. Je n'ai pas de problème à contacter Cottesmore, qui m'autorise à transiter à 2500ft, dans leur zone. Par contre, toutes les altitudes données, dans les MATZ (zones militaires) ou dans les aérodromes, sont en QFE et non pas au QNH, ce n'est pas quelque chose d'habituel pour moi, qui n'ai jamais utilisé le QFE même en intruction. Le plus marrant, c'est quand on traverse une zone militaire, avec 2 aérodromes, un peu comme Orléans Bricy et Chateaudun. C'est Orléans qui contrôle les 2, mais il y a un QFE différent pour chacune. La même chose s'est produite à Cottesmore, j'ai du changer de QFE au milieu entre les 2 zones !Une beau petit chateau en AngleterreJe suis donc passé de l'une à l'autre des zones, notamment Cottesmore, puis Farnborough LARS, avant d'arriver à Earls Colme, point de repère ... que je dois éviter pour ne pas avoir à les contacter par radio.Une petite ile près de la TamiseJe contourne donc les zones de Stansted, et au bout de quelques minutes, plein sud, vers Southend. Cette fois, je demande le transit et il me suit jusqu'à Ashford où je contact Lydd jusqu'à l'atterrissage.
Mis à part une petite erreur lors du contact avec Lydd (j'ai dit Roger au lieu de répéter la clairance qui disait que je devais rappeler à 4Nm du terrain), tout s'est très bien passé. Je n'ai peut-être pas utilisé tous les mots technique que d'autres pilotes anglais auraient utilisés, mais j'ai compris ce qui m'était dit, et les contrôleurs m'ont compris, cela a fait une grosse différence de l'aller.

Une fois à Lydd Airport, c'est loin d'être terminé. L'essence est très peu chère, seulement £0.92/litre, car elle est détaxée si on passe la frontière, donc j'en ai profité pour faire le plein, et acheter une carte de l'Angleterre à jour, car à Nottingham, ils n'en avaient plus.

Le premier tronçon a duré 1h18, ce qui est assez peu, et un petit vent du nord m'a bien aidé. Après avoir traversé tous les couloirs et sonné aux bons endroits, j'arrive enfin à retrouver la sortie. L'aéroport est un peu compliqué, ils prennent les pilotes privés pour des passagers, sauf que la douane ... a du oublier de venir, le bureau est vide !

Je repars donc, après avoir changé les cartes de place dans l'avion, et avoir mangé un peu, vers 15h10. Décollage, puis demi-tour à gauche pour éviter la centrale, et traversée de la manche. Lydd est plus à l'ouest de Douvres, je traverse donc directement vers Boulogne. A l'aller, la traversée faisait 35km, et au retour, cette fois, c'était 50km au-dessus de l'eau, et la grande différence est que pour faire 50km, je ne voyais pas la côte française en partant de Lydd, je devais donc uniquement compter sur le GPS pour m'indiquer où j'étais.

La traversée a pris environ 15 minutes, et rapidement une fois à la moitié, j'ai vu Boulogne. L'objectif était non pas de rentrer dans les terres, mais justement de longer la côte jusqu'à la baie de somme. C'était magnifique, pas trop de nuages, la mer, la plage, à 3500ft, c'était très beau ... puis vint le mauvais temps !Boulogne sur merBerk PlageLa carte météo indiquait des nuages avec une altitude du haut des nuages au-delà du FL130, donc impossible de passer au-dessus, et une base à 1500-2500ft. J'ai donc pensé pouvoir passer au-dessous, mais j'ai entendu à la radio un avion, dans les environs, qui indiquait que le haut des nuages n'était qu'au FL065, alors j'ai demandé confirmation à Lille Info, qui m'a confirmé que c'était bien ce que venait de dire l'autre pilote, et je suis monté. Un DR-400, quand on est tout seul, ça monte bien, 1000ft/min, et je suis au FL065 ... mais là, toujours des nuages. Je préviens Lille Info que c'est pas bon, et je monte en faisant un 360 pour éviter de rentrer dans la couche (en fait, les nuages étaient en couche, et au FL065, je me trouvais entre 2 couches).
Je suis donc monté au FL075, le haut des nuages était là, et j'ai continué jusqu'au FL085 à cause de la règle semi-circulaire. En dehors des nuages, tout confort, pas de turbulence, je commence tranquillement à me faire à cette altitude, et tout va bien, je suis suivi par radar de Lille puis de Paris.

D'autres avions ont tenté de passer sous la couche, mais au bout de quelques minutes, ils ont fait demi-tour, donc je suis content d'être passé au-dessus !Couche épaisse !!!Au bout d'un certain temps, je commence à m'inquiéter, car autant cela ne me gêne pas d'être au-dessus des nuages, autant j'aimerai pouvoir redescendre après, et la carte météo de MétéoFrance indique que tout devait aller vers Rouen, mais bon, la carte étant périmée dès sa sortie, 2h après, elle ne vaut plus rien, et les contrôleurs n'y ont même pas accès.
A Rouen, pas de trou, et un contrôleur me dit que je dois dévier mon cap pour éviter la zone Paris TMA 16, interdite à cette altitude en été. Je m'exécute, puis je repasse plein sud, et le contrôleur me dit que je peux maintenant aller sur Dreux puis Chartres, mais la zone A commence à Dreux, au FL055, il faut donc que je redescende. Ca me parait difficile, mais au bout de quelques minutes, je vois la couche diminuer sensiblement, toujours soudée, mais plus basse. Je descends donc vers le FL065, puis un peu avant Dreux, au FL055.

Ce qui est amusant, je l'ai su le soir, c'est que ma soeur, qui était à Dreux ce jour-là, a entendu un avion passer vers 16h30-17h, c'était donc moi. Il n'y avait pas d'autres avions dans les environs, et les nuages empêchaient de voler en-dessous de la couche.

J'ai donc fini mon vol au FL054, pour être sous la zone A, et quelques Nm autour de Chartres, pleins de trous sont apparus partout, la couche s'ouvrait, j'ai donc pu redescendre sans problème, en évitant les planneurs à Chartres.

Une fois à Chartres, avant de poser, petit problème : plus de pompe à vide, plus d'horizon artificiel et plus de cap. Je me pose à Chartres. Après avoir fait le plein et avoir contacté le mécano, Gilles, je rentre sur Orléans, au GPS, sous un superbe soleil.

Le vol de Lydd à Chartres a pris 1h40, et le retour sur Lamotte m'a pris seulement 29 minutes, en passant à travers les zones de Bricy que, pour une fois, le contrôleur m'a laisser traverser. Merci Madame !

Temps total pour le retour : 9h, porte à porte, donc un peu de discussion au départ, et à l'arrivée avec Dom, venu m'aider à rentrer l'avion. Cela fait 3h27 de vol.

**************************************************Fin du retour

C'était donc une superbe expérience, la traversée de la Manche, la radio en Anglais, les zones et autres us et coutumes anglais, et au total, c'est 8h de vol en 5 jours, ce qui me fait maintenant un total de 183h de vol !]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=141 Thu, 13 Aug 2009 23:30:00 +0200 EUR-AVIA 2009 - Cannes http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=140
Le départ est prévu le 1er mai au matin, vers 10h, et depuis 3 jours, la météo ne cesse de changer pour ce vendredi et le samedi. Un jour, MétéoFrance prévoit du soleil, le lendemain un temps couvert, et des orages. Bref, le jeudi soir, la prévision est encourageante, beau soleil sur toute la France, donc on part le vendredi matin.Le vendredi vers 8h30, j'essaie de récupérer la carte Temsi France sur le site de MétéoFrance, mais rien n'est disponible. Je me contente d'imprimer les NOTAM et la carte des vents, et me voilà partir, avec tout le matériel nécessaire (gilets de sauvetage compris).
J'arrive vers 9h20 devant chez Dominique, et nous partons à l'aérodrome. A 9h30, tout est prêt ... sauf les papiers que Dominique repart chercher chez lui ;-)

A 10h30, on est fin prêt. Derniers préparatifs, le GPS en place, la première étape est assez proche, et déjà connue puisque c'est Moulins, j'y suis passé l'année dernière pour aller vers Marseille. Décollage à 11h, cap vers Moulins, au FL065, au-dessus des quelques cumulus qui se baladent ce matin.
L'arrivée à Moulins se passe sans problème, un AFIS est là. Taxe, repas, plein, on est prêt pour repartir à 13h. Cette fois, montée directe au FL095, à 900ft/min, donc en moins de 10 min, on est arrivé stable au FL095, juste au-dessus des nuages, et le but est de rester là jusqu'à la vallée du Rhône.

Au bout de quelques minutes, les nuages se densifient pour former une couche quasi-soudée ne laissant plus voir le sol, on est littéralement sur une mer de nuage, magnifique. Pas d'inquiétude, on savait que de l'autre côté du Massif Central, le soleil arrivait jusqu'au sol, donc on n'aurait pas de problème pour redescendre. C'est la seconde fois que je passe par St Etienne puis Montélimar, et c'est la seconde fois que les nuages sont au FL095. C'est bon à savoir.Stable au FL095A la radio, le contrôleur me demande si je peux redescendre au FL085, mais je refuse pour raison météo, et il me transfère à Marseille Info, qui me suis désormais. Dominique adore ça, et moi aussi : la mer de nuage, nous avons pu en profiter pleinement pendant environ 20 minutes.

Arrivée dans la vallée du Rhône, les choses changent. Plus de nuage, un beau ciel bleu au-dessus et la vallée, en-dessous, et une superbe vue, à droite, sur le Massif Central et quelques nuages, et à gauche, les Alpes, le Mont Blanc et tous les autres sommets, avec, au milieu, une vue imprenable sur la vallée, sans brume ni brouillard. C'est la seconde fois que je passe en avion dans cette vallée, je n'y suis passé qu'une seule fois en voiture, c'est amusant.

On est arrivé à Aix, sur un aérodrome où bizarrement l'aérodrome et l'aéroclub ont l'air de ne pas se parler. La tour est d'un côté de la piste, et l'aérodrome est de l'autre. La tour facture une taxe d'atterrissage, et l'aéroclub, les frais de parking, même si on ne s'arrête que quelques minutes pour faire le plein, ce que l'on a fait, et on est reparti.

Ensuite, la nav finale : Cannes.
Prêt avec le numéro d'autorisation pour l'arrivée, on est parti, j'ai fini la nav et on est arrivé à Cannes. Un autre avion, rouge vif, est arrivé en même temps que nous, mais sans radio. On a tourné au point d'entrée, jusqu'à recevoir l'autorisation pour atterrir, mais au lieu de passer par la mer pour contourner la colline qui sépare le point d'entrée de l'aérodrome, je suis passé par les terres. Je n'ai pas vu d'endroit où un chemin était prévu plutôt qu'un autre, mais apparemment, il fallait passer par la mer. L'avion rouge sans radio a fait comme ça, on a donc pu se poser avant lui.

Visite rapide d'Euravia Cannes 2009, car honnêtement, je ne pense pas qu'il faille se déplacer et traverser la France pour ça, c'est pas très grand, mais tous les acteurs y sont. Total était là, mais pas question de donner des stylos Total, ni même des informations sur les futures pompes automatiques, ils ne devaient être intéressés que par les grands comptes. Pour ce qui est de notre assureur, par contre, celui-ci nous a offert stylos et casquettes ...

La nuit à l'hôtel, pas loin de l'aéroport, et départ le lendemain.

Le retour s'est bien passé. Dom a pris le manche, à Cannes, et le but était d'aller d'abord jusqu'à St Etienne, puis direct à Lamotte. Tout s'est très bien passé, comme la veille, sauf à l'arrivée vers St Etienne. On avait prévu de ne pas trop monter, donc on est resté vers le 5000ft, mais les nuages aussi, et après s'en être pris un, on a décidé de se dérouter sur Vienne, avant de comprendre qu'il suffisait de faire le tour de la montagne pour arriver à St Etienne.Les AlpesAprès St Etienne, et une petite pause pour refueler, retour à Lamotte, j'ai piloté, et tout s'est très bien passé.

C'était la première grande nav de l'année, au total 3h25 à l'aller et 3h35 au retour, le vent a du jouer un peu, vivement les prochaines nav de l'été !!!]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=140 Sat, 2 May 2009 16:29:00 +0200 Première nav de l'année : Triangulaire http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=139
Ce samedi, on s'était donc convenu que Dom arriverait avec notre cher GAON, à Chartres. Quelle ponctualité : il a posé les roues au moment où je me garais !
Le temps de faire le plein et nous voilà parti, avec 2 jeunes passagers (une dizaine d'années chacun), faire un petit tour. Les étapes étaient, au départ de Chartres, Le Mans, puis Dreux, puis retour sur Chartres, le tout tranquillement (avec la possibilité de changer de cap à volonté pour voir des choses différentes) et en faisant simplement un touché à chaque étape.Parti à 15h de Chartres, avec un temps très clair, une petite brume, on entame notre petit voyage, qui va durer 1h45, à 2500ft, en survolant le Sud de Chartres. La première étape vers Le Mans est simple : comme je n'ai rien préparé au niveau navigation, on a réparti les étapes. Dom surveille sur le GPS que tout se passe bien, en même temps, ça lui permet de le découvrir, et moi, je fais ma nav au cheminement, en suivant les routes et autoroutes. C'est assez simple puisque l'autoroute fait Chartres-Le Mans, il suffit donc de la suivre en la gardant à ma gauche.

Histoire de se distraire, tout en restant à 2500ft, on a pris la liberté de faire un 360 autour d'Illiers-Combré par la droite, pour que notre jeune photographe puisse profiter de la vue un peu brumeuse de la ville.

Arrivée sur Le Mans, le contrôleur nous indique qu'un autre appareil est en évolution dans la zone de notre arrivée. On le voit rapidement et on passe à côté, puis, après avoir perdu 1300ft, on peut profiter de la belle vue du circuit avant de se concentrer sur l'atterrissage.

Le décollage est encore mieux, puisqu'on passe à seulement quelques dizaines de mètres de haut au-dessus du circuit. Ensuite, on s'est dirigé vers la Ferté-Bernard en survolant l'autoroute puis la ligne de chemin de fer, que l'on a continuer de suivre vers Nogent le Rotrou, puis vers La Loupe, Senonches et son aérodrome désaffecté (ré-affecté au Technival) avant d'arriver sur Dreux, en longue finale.

A Dreux, au lieu de faire un touché, qui me paraissait un peu dangereux, surtout que nous étions 4, j'ai survolé la piste en faisant une remise de gaz. Après un petit tour au Nord, dans l'Eure, survoler la vallée de l'Avre et le Château de Louye, l'un de nos jeunes passagers montrant quelques signes de faiblesse, on est remonté un peu, et vers 3500ft, on a trouvé le calme et la visibilité d'une tempête de Ciel Bleu !
Malheureusement, les distances sont courtes, et les zones assez basses, on ne pourra donc pas monter au-delà, car dès le retour de cette balade dans l'Eure, on a repris cap au Sud vers Chartres.

L'arrivée à Chartres s'est passé assez tranquillement, comme le reste, peu de monde en tour de piste (Dreux était plus fréquenté, une fois que nous l'avons quitté), ce qui nous a permis d'atterrir rapidement (contrairement au décollage de Chartres, qui nous a pris bien 10 minutes, les avions se succédant à l'atterrissage, impossible de remonter la piste entre 2).

Cela faisait bien longtemps que je n'avais pas fait une navigation de 1h45. Ca m'a permis de vérifier, et jusqu'à présent, je n'ai jamais logué de nav de plus de 2h. Lorsque je suis allé faire de grandes distances, comme Marseille ou Toulouse, j'ai toujours fait une pause au milieu, ce qui a fait des sections de 1h50 au maximum. J'espère cette année pouvoir faire mieux, environ 2h voire plus, et surtout réaliser mon rêve : aller à l'étranger et traverser la Manche ...]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=139 Sat, 28 Feb 2009 22:33:00 +0100 Marseille, 150ème heure de vol http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=136 Nuages au-dessus du Massif CentralLa navigation s'est faite pour l'aller, dimanche, et pour le retour, lundi. J'ai passé ma soirée à tout préparer quelques jours avant. La nav à l'aller devait être de Lamotte à St Etienne, puis St Etienne à Marseille, avec le passage délicat entre St Etienne et Montélimar, au-dessus de quelques montagnes, ou grandes collines, qui culminent à un peu plus de 4000ft. Le reste devait être un peu compliqué à l'arrivée vers Marseille, en essayant de ne pas suivre les itinéraires de cheminement VFR, mais en demandant une directe Avignon Marseille.
La nav réelle de l'aller s'est passée totalement différemment. Généralement je lis les NOTAM au moment de préparer la nav, mais pas cette fois. Je les ai lu la veille du départ. Heureusement, j'ai une technique pour préparer mes nav : je passe d'aérodrome en aérodrome afin de pouvoir me dérouter facilement si besoin. Les NOTAM pour St Etienne indiquaient que la distribution de carburant n'était pas assurée ce dimanche, j'ai donc du changer au dernier moment, sans tout refaire puisque j'ai simplement décidé d'atterrir à Moulins au lieu de transiter, et je suis juste passé au-dessus de St Etienne au lieu de m'y arrêter.

J'avais aussi prévu de partir de chez moi assez tôt, vers 8h30, mais en appelant Moulins, ils avaient du brouillard, donc j'y suis allé tranquillement et j'ai décollé à 10h30, ce qui m'a fait arriver à Moulins une heure plus tard. Cette première partie de la journée s'est déroulé sans rien d'extraordinaire. Une heure de vol, comme je fais souvent, à 3000ft (entre 2900ft et 3100ft comme me le confirme mon GPS) et atterrissage sur un aérodrome inconnu, avec une voie AFIS que j'ai été étonné d'entendre un dimanche alors que sur la carte VAC, ils ne sont pas ouverts le dimanche.
Par contre, une fois atterri, l'aérodrome était désert, on aurait dit une ville fantôme : l'agent AFIS est parti car il était midi une fois l'avion parqué et mes affaires prêtes, les portes étaient toutes grandes ouvertes, sauf les endroits intéressants, comme un ordinateur pour la carte Météo par exemple, j'ai donc mangé mon sandwich tout seul dans un réfectoire ouvert à tous, et je suis reparti sans avoir vu personne une heure après.Tour de MoulinsEn atterrissant à Moulins, il y avait quelques nuages à 3000ft, le trajet suivant, LE TRAJET intéressant de la nav, devait se dérouler au FL055 pour me permettre de traverser ce morceau du Massif Central entre St Etienne et Montélimar.St Etienne et le Massif CentralJusqu'à St Etienne, j'ai suivi mon trajet au FL055 comme prévu, mais en quelques minutes, le sol montait aussi, les nuages, jusque là vers le niveau 40, sont montés petit à petit, et j'ai du m'y faire : j'ai demandé à passer au FL075, approuvé, mais en montant, je me suis dit que ce serait pas assez, et plus question de passer en-dessous, donc j'ai demandé le FL095 (soit 9900ft), approuvé, et j'y suis resté jusqu'à Montélimar.Stable au FL095 !!!Le contrôleur m'a même dit que je pouvais y rester jusqu'à Marseille, mais j'avais envie de redescendre un peu pour ne pas avoir à gérer toute la descente au dernier moment à 1000ft/min au-dessus de l'aéroport.Couche d'inversionUne fois à Montélimar, je suis donc passé au FL075, directe vers Avignon, comme j'avais demandé. Centrale Cruas MeysseTout du moins, ça a commencé comme ça, j'étais en contact avec Marseille Info, le SIV, qui n'autorisait pas, mais approuvait toutes les demandes et assurait l'information de vol et de traffic uniquement. Ensuite, une fois avec Provence Approche, le contrôle de la zone, ça était autre chose. La dame qui s'occupait de moi était très sympa. On n'était que très peu sur la fréquence, mais elle passait beaucoup de temps avec moi, car je lui ai dit que c'était la première fois que j'allais à Marseille, et que je ne connaissais pas trop la zone. Elle a voulu me faire éviter Avignon pour me faire dégager par l'est, alors que j'avais prévu de continuer plein sud, donc entre Orange et Avignon, elle m'a dit "Prenez plein est et descendez 3500ft", j'ai donc slalomé entre les nuages, vers 4500ft pour arriver au bon cap à la bonne altitude. Ensuite, c'était plein sud et tout droit jusqu'au point NA. J'ai contacté la tour et j'ai pu faire une verticale puis un tour de piste pour la 31 Gauche.Aéroclub Marseille ProvenceUne fois atterri, tout n'était pas terminé. Au sol, il fallait encore rejoindre le parking de l'Aviation Générale, le 75. On traverse des taxiways avec vue sur des boeings 737, 747, des Falcons et plein d'avions intéressants. J'ai parqué le mien entre un autre DR-400 de l'aéroclub et un DA-40 TDI de l'aéroclub aussi. La navigation a durée 1h50, ça fait du bien de sortir du DR-400 après un vol aussi long. Les sièges ne sont pas vraiment confortable, pas d'appuie-tête, pas de pilote automatique, c'est un avion intéressant pour commencer, mais je ne pourrai pas faire de navigations de 3h ou 4h dedans, d'abord, il n'y a pas de réservoir assez grand, et ce n'est pas assez confortable.Tour de Marseille ProvenceMes affaires prêtes, je suis sorti vers le Terminal Aviation Générale pour aller payer la taxe d'atterrissage. J'ai été surpris du montant : 74.47€ !!! Pour ce que je venais faire, voir un copain à Marseille, c'était plus pratique que d'aller à Aix-Les Milles, car après il faut louer une voiture ou appeler un taxi, ce qui revient assez cher, mais pour aller boire un café, ou même rester plusieurs jours, Marseille Provence reste très cher, avec une taxe de parking de 12.27€HT par jour.

La soirée était agréable, Marseille est une ville sympa et les gens sont aussi sympas, à l'aéroport et en ville aussi. J'ai passé la nuit dans un hôtel "Etap Hôtel" dans l'aéroport ...

... et ce matin, je me suis levé vers 8h. Une fois prêt, je suis allé faire un tour à l'aérogare pour acheter un sandwich pour le midi, et j'ai bien senti que quelque chose se passait : il y avait des policiers de la PAF dans chaque rue, et des voitures de gendarme qui circulaient. D'après quelques renseignements pris auprès du chauffeur de la navette qui m'a amené au terminal de l'Aviation Générale, le Président Français Nicolas Sarkozy, le Premier Ministre Indien Manmohan Singh et le Président de la Commission Européenne José Manuel Durao Barroso étaient en sommet UE-Inde (voir cet article).Avions de la Présidence FrançaiseJuste en face du terminal Aviation Générale, se trouvait 2 avions estampillés République Française, avec plusieurs Gendarmes autour. L'un d'eux m'a demandé mes papiers en me faisant remarquer que je n'avais pas de badge ... mais j'avais ma licence !Avions de la présidence IndienneJ'ai pu faire un plan de vol avant de partir, et récupérer un dossier météo complet (on ne doit pas avoir la même signification du mot complet lorsque le dossier est demandé par Internet ou par Fax, ou bien la personne qui me l'a donné n'a pas fait la demande correctement).
Pour obtenir de l'essence, notamment du 100LL, c'est assez long. Il faut appeler un numéro de téléphone, celui de SHELL exclusivement, le 04 42 14 23 79, et une personne vient environ 10 minutes après, avec un camion, et un embout qui ne connait pas les réservoir de DR-400, plutôt ceux plus volumineux des bimoteurs. Enfin, il a fallut un certain temps pour remplir le réservoir et il a du mettre 2L d'essence à côté en remplissant ... ce qui, au prix de l'essence actuel, et surtout sur cet aérodrome, m'a fait perdre 4.42€ !

Je me suis ensuite étallé dans l'avion. Chaque chose a sa place, surtout pour les grandes nav comme celle-ci, il faut que j'ai tout à porté de main. Les cartes VAC utiles dans le vide-poche à gauche du pilote, les cartes IGN et SIA sur le siège passager, de même que l'appareil photo, et le GPS sur l'accoudoir du pilote. Derrière, j'ai les 2 classeurs des cartes VAC par terre derrière le siège passager (pour les atteindre en cas de besoin, ce qui m'est déjà arrivé), et mon sac pilote derrière mon siège. Par terre derrière mon siège, un gilet de sauvetage tout neuf, au cas où, pour Marseille, c'est pas vraiment utile, mais ça le sera pour l'Angleterre ou les Iles Anglo-Normandes.

A Marseille, il y a une fréquence Prévol. J'ai donc bien préparé mon vol, et je me suis lancé : j'ai demandé, sur la fréquence Prévol, à partir vers le VOR MTG pour monter au FL065 et partir ensutie plein nord vers Lyon. On m'a répondu ... "je vais voir". Ensuite, j'ai mis en route, et j'ai rappelé, sans avoir de réponse sur ce point, mais on m'a dit d'aller au point D7, et de prévenir en arrivant sur Charly.
Pour ce qui est de prévenir en arrivant sur Charly, ça n'a pas posé de problème, c'est ensuite. Sur le plan, je n'avais pas vu le taxiway entre G10 et G11. Celui-ci est fermé. Sur l'embranchement, il y a de grandes croix jaunes. Ces croix sont bien visibles quand on est haut, dans un Boeing ou un Airbus, mais pas quand on est dans un DR-400. J'ai donc pris le mauvais taxiway. Je m'en suis aperçu, et j'ai voulu faire demi-tour. La Tour m'a vu, et la charmante dame que j'avais à la radio m'a dit "ne faites pas demi-tour, attendez le passage du 737 sur votre droite et continuez derrière lui", et à ma droite s'est présenté un 737, que j'ai suivi pour aller me mettre en D7 pendant que les gros comme lui allaient se préparer en D9, tout au bout de la piste.
J'ai fait mes essais moteurs, et j'ai vu le Boeing passer au décollage devant moi. J'ai compté 2 minutes, et j'ai appelé la tour pour leur dire que j'étais prêt au point d'arrêt. Je me suis aligné et j'ai décollé.Les AlpesJe voulais partir direct sur Avignon. Au moment du décollage, le contrôleur m'a dit "autorisé 1500ft au point NB". Un peu déçu, je suis parti sur NB à 1500ft. Une fois en montée, à 1000ft, le contrôleur de Marseille me dit de passer sur Provence Approche. Je change de fréquence, en arrivant sur 1500ft, j'ai à peine le temps de stabiliser l'avion que je suis autorisé au niveau 65 comme demandé, et on est parti pour une montée à 930ft/min (c'est ce que me dit le GPS après coup), direction Montélimar. Ce n'est pas exactement là où je voulais aller, mais c'est la meilleure solution compte-tenu des zones militaires. Ca permet de voir plein de choses, les Alpes notamment, enfin juste le début car avec la brume, on ne voit pas vraiment très loin.Le Massif CentralUne fois sorti des zones d'Orange, je contacte Marseille Info, le SIV, et je leur demande de changer de cap pour aller direct Lyon Bron, comme je voulais faire au début. Approuvé. Comme le cap repasse vers le 004, je redescends au niveau 055 pour être en conformité avec la règle semi-circulaire, un peu difficile à tenir lorsque le cap à suivre est autour du Nord.Stable au FL055J'arrive tranquillement vers les zones de Lyon que j'attendais. Le suspens était de savoir s'ils allaient me laisser transiter dans leur zone, et à quelle altitude !VienneJe n'ai pas tardé à les contacter en passant Romans sur Isère, mais ils ne m'ont pas répondu tout de suite. J'ai rappelé, et j'ai reçu ma clairance, une clairance importante puisque c'est la première clairance que je reçois qui me permet de transiter dans une zone Charly, la TMA Lyon 2. J'ai donc reçu l'autorisation de transiter vertical Lyon Bron, au FL055, ce qui est à la limite de l'autorisation puisque Lyon est à 650ft, et que j'y passais donc à 5800ft (normalement, je devais passer à 5500ft-sol, soit 6150ft minimum).LyonLa vue de Lyon est magnifique d'en haut. Je ne connais pas vraiment la ville, je n'y suis allé que 2 fois, donc je n'ai pas réussi à distinguer les quartiers ou les arrondissements, mais c'était simplement beau de survoler cette ville. De plus, quand on passe au-dessus, elle n'est pas aussi encombrée que sur les cartes aéronautiques avec plein de zones, le ciel est clair, on voit loin, et c'est beau !
Une fois vertical Bron, il fallait changer de cap pour aller vers Chalon. Je ne voulais pas embêter l'Approche qui m'avait déjà donné une clairance pour un trajet et une altitude, donc j'ai poursuivi en changeant de cap, la clairance me l'autorisait, et je me suis retrouvé au 355 cette fois. Pour 5 degrés de plus, j'aurai du changer de niveau, passer au 65 ou au 45, finalement, je suis resté au 55. Je ne pense pas avoir fait une faute en restant, ma clairance me l'autorisait, et je ne suis pas sûr, mais je crois que cette règle s'applique surtout en classe Golf, car en classe Charly, les avions étant tous séparés, sauf les VFR entre eux, cela ne devrait pas poser de problème.

Une fois sorti de Lyon, j'ai eu quelques problèmes avec la règlementation : je devais donc redescendre au niveau 45, vu que j'allais bientôt atterrir, je ne me voyais pas remonter au 65. Aussi, je devais passer au-dessus de la zone R45S5, dont la limite verticale supérieure est à 2700ASFC, soit 3400ft là où je suis passé. Ce qui posait problème surtout, c'étaient les nuages qui se sont placés exactement là où était la zone, au-dessus. Il a fallut que je commence ma descente, en slalomant autour des nuages pour arriver à faire quelque chose de règlementaire sans trop dépenser d'essence (c'est à dire sans remonter, puisque j'allais atterrir).ChalonJ'ai ensuite trouvé Chalon et m'y suis posé sans difficulté après 1h50 de vol. Une fois là-bas, je suis allé payer la taxe (8€, c'est pas donné), j'ai vu une personne qui m'a expliqué être le nouvel AFIS. Apparemment, un opérateur privé a la gestion de la plate-forme, et va remettre un AFIS ainsi que refaire la partie accueil pour mieux accueillir les pilotes. C'est une bonne chose, mais la taxe déjà chère, risque d'augmenter !!!

Avant de repartir pour la dernière branche, j'ai fait le plein. J'ai eu une très agréable surprise : j'ai remis 54.80L, ce qui fait une moyenne de 29.30L/h au lieu des 34L/h habituels. J'ai bien vérifié que le réservoir était plein. Durant la nav, j'ai bien mixturé, donc je crois que cela peut avoir un très bon effet. A suivre ...Nuages au-dessus de St YanReparti pour la dernière branche, je devais éviter un obstacle important : la zone R45S4 et R45S3. Je suis parti pour passer au-dessus de la R45S4, moins haute que la S4, et j'ai contacté St Yan. Ils m'ont confirmé l'activité de la zone et m'ont dit aussi que je serai largement au-dessus (je suis remonté au FL045). Ensuite, ils m'ont autorisé à transiter librement. A chaque demande de changement d'altitude, jusqu'au FL065, cela a été accepté. Une fois au FL065, c'est bien de monter, mais il faut penser à redescendre, d'autant plus que je ne savais pas quel temps il ferait à Orléans. Je suis donc repassé sous les nuages, à 3500ft. J'ai eu tord, à Orléans, il faisait beau, j'aurai pu rester au FL065 ou FL085, puis redescendre après, mais bon, tant pis.

Une fois les zones de St Yan passées, j'ai contacté Avord. J'ai dit qui j'étais, quelles étaient mes intentions, et j'ai attendu une clairence pour passer dans la R20B1. Comme vous pouvez le voir sur la carte, j'ai du faire un 360 car le contrôleur ne voulait pas accepter de me laisser rentrer. J'ai insister pour savoir s'il me laissait transiter, il m'a répondu "je ne peux pas, je ne vous vois pas", j'ai donc tourné, et lui ai redemandé. Je pense qu'il a du me voir, mais il a du voir que je m'étais trompé dans le code transpondeur qu'il m'avait donné. J'avais indiqué 7072 au lieu de 6072. Il me l'a finalement dit, j'ai remis le code et aussitôt, j'ai eu ma clairance. Les contrôleurs autour de Marseille étaient sympa, celui-ci un peu moins !Village en cuvettePour le reste du trajet, je suis simplement rentré chez moi. Rien de spectaculaire, j'ai fait une directe à 3500ft, puis un peu plus bas, pour finir à arriver en vent arrière pour la 15 à 1500ft et à me poser sans aucun problème sur la piste de Lamotte-Beuvron.
Le temps total passé à aller à Marseille a été de 2h45 et pour le retour, 3h15. C'est jusqu'à maintenant la plus longue navigation que j'ai pu faire. Je pense que c'est aussi la plus longue que l'on puisse faire en France, car finalement, on s'aperçoit que la France n'est pas un grand pays en fait, tous les points peuvent être atteints en moins de 3h, suivant le vent et suivant si le trajet est direct.
C'est aussi la première fois que je monte aussi haut, avec un aller au FL055, jusqu'au FL095, et un retour entre 3500ft et le FL065, cela permet de mieux voir ce qui environne l'avion, de mieux apprécier le temps qu'il fait, les nuages, et de prendre plus confiance en soit.]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=136 Mon, 29 Sep 2008 22:18:00 +0200 Toulouse Lasbordes http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=135 Il faut encore progresser et passer un cap : celui de la navigation en plusieurs tronçons. Le but étant de partir plus loin, en s'arrêter avitailler sur des terrains en cours de route.

C'est chose faite en ce début de semaine, où je suis allé voir un copain à Toulouse ...Paysage dans la vallée du LotJe suis donc parti tout seul, lundi matin, le but de l'opération était d'arriver en début d'après-midi à Toulouse Lasbordes et de retrouver un ami à Toulouse pour passer l'après-midi ensemble, puis repartir le lendemain matin pour Orléans.

Je suis donc parti de chez moi tranquillement le lundi matin, m'étant fixé jusqu'à 15h pour arriver à Toulouse, j'avais donc largement le temps puisqu'il n'y a en théorie que 2h30 de vol au grand maximum.

Arrivé comme d'habitude à l'aérodrome de Lamotte vers 9h30, je ne me suis pas dépêché. L'avion n'avait pas le plein, mais plus de 2h d'autonomie sur 3h, il y avait donc largement assez pour faire ma première étape : Limoges.
J'ai sorti l'avion, mis en route, essais moteurs. Une fois le moteur chaud, j'ai décollé et je suis monté à 3500ft. Cette altitude me permettait, sur la totalité du parcours de Lamotte à Toulouse, de ne passer dans aucune des zones du TBA ou de la Défense, qui d'ailleurs étaient pour la plupart inactives, mais de passer au-dessus ou en-dessous.

J'avais pris soin, avant de partir, de déposer un plan de vol pour chacun des tronçons de la navigation : Lamotte - Limoges puis Limoges - ToulouseMillançay, près de RomorantinUne fois en l'air, je contacte Seine Info, je leur demande d'activer mon plan de vol et la navigation commence, direction Romorantin puis Chateauroux. En quelques minutes, Seine Info m'informe que je suis dans les zones d'Avord. Je leur indique que non, je suis au-dessus de l'une, et en-dessous de l'autre, et que de toutes façons, elles ne sont pas actives, mais il me dit avec insistance "Transpondeur 7000, quittez la fréquence et contactez Avord sur 119.7". Je m'exécute.Romorantin et sa pyramide"Avord du F-GAON Bonjour", je me présente, indique mon plan de vol et ma position, reçois un code transpondeur que je ne garde pas très longtemps, puis Avord me dit "vous êtes en-dessous de ma zone, transpondeur 7000, quittez la fréquence". Quelle coordination !!!Le désert après Romorantin, vers ChateaurouxDonc j'ai continué tout seul, pendant quelques minutes pour finalement contacter directement Poitiers sur 130.9MHz. A chaque fois que je passe dans les zones de Poitiers, ça se passe toujours très bien. Pour éviter de passer près de Chateauroux Déols, aérodrome utilisé par Air France et autres avions gros porteurs pour des exercices, et interdits à nous, les petits avions 4 places, j'ai visé le coin sud-ouest de la CTR, bien sûr en restant à 3500ft.

Tout s'est bien passé et j'ai rapidement pu changer de carte IGN pour la Sud-Ouest. Sur la carte, entre Chateauroux et Limoges, je n'ai pas trouvé beaucoup de points pour faire un point tournant. Entre ces 2 villes, c'est le désert, et ça se traduit dans les faits par une zone que l'on ne peut pas définir : ce sont des champs partout, mais en fait, c'est une forêt partout aussi. Chaque champs n'est pas un champs mais un petit prés, et chaque forêt n'est en fait qu'un bois avec quelques dizaines d'arbres. Difficile à décrire, mais aussi difficile de savoir où on se trouve car il n'y a pas de villages, ce ne sont que des maisons éparpillées, parfois groupées en une petite dizaine ... un endroit très sympa, mais que l'on peut qualifié de "paumé" ;-)

J'ai donc traversé cette zone, sans point tournant, au cap et surtout en m'inquiétant de savoir comment j'allais arriver sur Limoges, car c'est un grand aérodrome avec des avions et des passagers, c'est en fait un aéroport !!! Et avec des contrôleurs !Lac avant LimogesComme je ne connaissais pas la zone, j'ai d'abord aperçu de petites montagnes, collines, qui culminent sur la carte à 2300ft. C'est une zone très belle, et Limoges, ainsi que l'aéroport, se trouve derrière cette zone. Comme j'étais à 3500ft, tout s'est très bien passé, j'avais prévu de passer cette zone puis de descendre après, ce que j'ai fait sans aucune difficulté.
Je suis ensuite arrivé sur l'aérodrome. Comme je ne suis pas un Boeing 737, mais un simple DR-400, le contrôleur ne m'a rien demandé de spécial, je me suis directement intégré en vent arrière pour la piste 03. Ce qui est un peu inhabituel, c'est que la piste n'est pas en bas, mais un peu plus haut que les environs, donc le tour de piste se fait à 1000ft de hauteur par rapport à la piste, ce qui fait plus en vent arrière ou en base.

L'atterrissage s'est très bien passé, et il s'est fait rapidement, avec un vent de plus de 10-15kt, le DR-400 atterri court. Comme en plus, j'ai l'habitude d'atterrir court, il a fallut que j'allonge un peu ma finale pour atterrir sur la piste, au milieu, et non pas au tout début, comme je fais souvent, notamment à Lamotte.

Je me suis parqué au parking loisir, près de la pompe, pour faire le plein dès que possible. C'est assez inhabituel aussi la manière de prendre de l'essence. Il faut une clé, comme partout, mais bien sûr, pour les visiteurs comme moi, je n'en dispose pas, donc il faut appeler la personne qui s'occupe de l'avitaillement. Au lieu d'avoir un bouton à presser, ce qui était le cas avant, il faut appeler un numéro de téléphone (le 05 55 43 30 70, mais ne l'utilisez pas, ça va déranger le pompiste pour rien ;-)), et ce numéro envoi un message à un bipeur que le pompiste garde avec lui. Quelques minutes après, j'ai vu arriver le camion, avec sa réserve de Jet-A1, d'où est sorti le pompiste qui m'a bien gentiment fait le plein de 100LL.Aéroport de LimogesJ'ai laissé l'avion au parking, et j'ai voulu aller payer la taxe d'atterrissage. Quelle galère !!!
On m'a dit qu'il fallait sortir et aller dans le hall d'entrée. Je suis donc sorti, j'en ai profité pour manger un sandwich que j'avais pris avec moi, dans le hall, où une centaine de personnes attendait le prochain avion pour l'Angleterre.
Une fois ce rapide repas terminé, je suis allé à l'accueil, où on m'a dirigé vers la sécurité. Et la sécurité, pour un pilote, c'est pas comme pour un passager ! Fouille avec détecteur ... même si ça ne l'a pas inquiété qu'il sonne ... puis formulaire à remplir avec présentation de ma licence (c'est la première fois que quelqu'un d'habilité me la demande).
Ensuite, direction les Opérations, escorté par la Sécurité. Tout ça pour arriver demande une charmante dame qui m'indique que son ordinateur ne fonctionne pas et qu'il faudrait juste que je remplisse le formulaire ... ils m'enverront la taxe plus tard.

Après cette pose d'environ une heure, je reprends le vol. Décollage en 03, avec toujours autant de vent, ce qui me permet de faire un demi-tour à droite sans être gêné par la ville de Limoge, et je remonte à mes 3500ft, cette fois direction Toulouse ... enfin il y a plein de choses avant, plein de paysages et plein de villes à découvrir, et plein de zones à gérer, et de fréquences à changer.Paysage après LimogesLa branche de Limoges à Sarlat était tout comme celle de Chateauroux à Limoges, sans grand point de report, sans ville, avec un magnifique paysage de verdure, des forêts, des rivières ... c'était beau !Un des nouveaux ponts que l'on voit d'en hautLe SIV de Limoges m'a dit de quitter et de contacter Rodez, puis celui de Rodez m'a demandé de contacter Toulouse, les fréquences n'étaient pas très occupées, et il n'y avait pas grand chose à faire d'autre qu'à suivre le cap et à descendre plein Sud, tout d'abord vers Sarlat, puis vers Cahors, Montauban et Toulouse.

L'aérodrome de Sarlat est très facile à voir. Il est au milieu d'une petite forêt, ou plutôt entouré d'une petite forêt, et d'un champs ... d'antennes, que l'on voit bien sur la carte, et surtout d'en haut ! Je ne me suis pas attardé à Sarlat, car c'est un moment important, il fallait retourner la carte, que je faisais tenir avec des attaches croisées. Pas question d'en faire tomber, mais surtout, quand on est tout seul, et qu'il faut tenir le manche, tout en jouant avec les cartes, le vol a beau être bien préparé, il faut quand même jouer avec ses genoux pour tenir le manche, tout en gardant un oeil dehors, et sur la carte que l'on essaie de retourner ... vivement le PA, un jour, peut-être ;-)

D'autant plus que c'est un moment important, à partir de Sarlat, car on entre dans le SIV de Toulouse. Une voix féminine d'un certain âge m'accueille à la radio, ni aimable, ni pas aimable, avec cet accent de Toulouse ... ça y est, j'approche ;-)
C'est l'heure d'écouter l'ATIS de Labordes, pour connaître les paramètres, comme tout à l'heure à Limoges, cette fois, j'ai eu l'information Charly.

Je passe d'abord Cahors, que j'ai bien aimé, surtout le Lot, qui a un très beau lit, puis on commence à revoir des zones un peu plus dense, tant au niveau urbanisme (villes, agglomérations) qu'au niveau infrastructure (routes, trains), et en arrivant sur mon point d'entrée, Nègrepelisse, la voix dans la radio m'indique que je peux continuer tant que je reste dans les zones Echo uniquement.

Au bout de quelques minutes, cette même voix me rappelle à l'ordre pour me dire que je dois faire quelque chose car si je continue, je vais me trouver dans la zone Delta sans permission. Et là, les détracteurs du GPS vont s'en donner à coeur joie. Je me suis trompé en entrant la navigation vers le prochain point, ce qui fait qu'au lieu d'aller vers le point AE, à l'est de Toulouse, je me dirige droit sur l'aérodrome Toulouse Lasbordes, ce qui me ferait passer dans plusieurs zones Delta sans autorisation.
Heureusement, je m'en aperçois car le cap que je suis ne correspond pas à celui de ma nav (que j'avais préparé sur papier, et non pas dans le GPS), donc j'ai repris tout de suite le bon cap, et quelques secondes pour corriger ce que j'avais mis dans le GPS pour qu'il m'indique le bon endroit.

Le point AE est difficile à trouver sans GPS, c'est un point sur un lac, mais je n'ai pas réellement vu de quel lac il s'agissait, il faut connaître. Donc le GPS m'a bien guidé. J'ai contacté Lasbordes contrôle avant l'arrivée et ils m'ont autorisé à faire une directe vers la vent arrière, et à les rappeler une fois intégré en vent arrière.
Seul problème : où est la piste ?!?
C'est en fait très simple, et j'ai tout compris en me posant la question, et en voyant, devant moi, la fusée Ariane ... qui est aussi indiquée sur la carte VAC que j'avais sous les yeux. J'ai donc trouvé la piste aussitôt, et me suis mis en vent arrière pour la piste 34.Ariane vu d'en basLe reste est standard dans un aérodrome contrôlé, j'ai été "Autorisé N°1 à l'atterrissage" et j'ai atterri sans encombre.Toulouse LasbordesJ'ai voulu aller prendre de l'essence, mais sur le coup, j'ai oublié le code de ma Carte Total, donc je suis allé me garer devant la tour, il était 14h00, je venais de faire la plus longue nav de ma vie ... jusqu'à maintenant ... et c'était un vrai bonheur !!!Airbus A380J'ai même aperçu l'Airbus de Qantas, qui sera livré vendredi, en vol d'essai. La photo n'est pas bonne, mais bon, c'est clair que c'est lui ;-)

Pour information, le bus est à 500m de la tour, et on va direct au centre ville de Toulouse avec (en passant par le métro ensuite). L'après-midi s'est bien passée, la soirée aussi, je ne me suis pas couché tard pour être en forme le lendemain matin.

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Le lendemain, mardi, superbe soleil, comme la veille, le but est bien de rentrer à la maison.
J'ai commencé la journée en appelant le BRIA de Toulouse pour déposer mon plan de vol. Ils ne doivent pas beaucoup aimer de faire ça par téléphone, ou alors ils ne sont pas doués, car mon plan de vol de Toulouse à Périgueux a fini par être un plan de vol vers Bergerac. C'est pas que je ne veille pas aller à Bergerac, mais c'est Périgueux qui m'intéressait, donc le contrôleur de Toulouse Lasbordes a du changer la destination avant l'activation du plan de vol.
Aussi, j'ai remarqué en prenant les NOTAM du jour, qu'un NOTAM à Lasbordes indiquait que l'aérodrome était réservé pour la journée, aux avions basés. J'y suis, je pars, mais j'arriverai, j'aurais été refusé !

J'ai retrouvé l'avion sous une petite couche de rosée, vers 11h. J'ai purgé le réservoir et les conduits, sans aucun problème, puis je suis allé prendre de l'essence (j'ai retrouvé le code entre temps).

Une fois prêt, le contrôleur me fait patienter quelques instants au point d'arrêt le temps qu'un autre avion fasse un touché, puis je m'aligne derrière, en maintenant, et là, je suis autorisé à décoller. Ca me faisait une belle jambe car je ne savais pas où aller. Donc j'y suis allé au culot et j'ai demandé au contrôleur s'il fallait que je passe par le point DN ou si je devais faire un direct vers AE, le contrôleur m'a confirmé que je devais passer par DN, et comme l'avion d'avant qui venait de toucher, faisait un de leurs tours de piste que la VAC présente brièvement, je l'ai simplement suivi. Arrivé à DN, il a viré à droite, et moi, à gauche, et je suis reparti tranquillement comme j'étais venu.Les PyrénéesJe me suis quand même retourné pour admirer les montagnes derrière moi, les Pyrénées. J'ai pris quelques photos, mais en réalité, c'est bien plus beau !
Comme je remontais vers le Nord, et que le Soleil est au Sud, j'avais une meilleure visibilité que la veille.Un pont près de CahorsLe premier tronçon était comme la veille. 3000ft d'altitude, et je suis passé par des endroits magnifiques, comme Sarlat notamment, avec la Dordogne. L'aérodrome de Sarlat est à côté d'un champs d'antennes que l'on voir très bien.Champs d'antenne à côté de l'aérodrome de SarlatLa ville de Sarlat Domme est aussi très pittoresque d'en haut comme d'en bas.DommePuis au lieu de continuer plein Nord vers Limoges, j'ai pris plus à l'ouest, vers Périgueux. Là, je me suis trouvé exactement dans l'axe du soleil avec une trainée de nuages apparemment due à un avion en altitude, et au lieu de voir un arc en ciel, j'ai vu cette ombre :Ombre de trainéeL'aérodrome de Périgueux est un peu comme celui de Limoges, un peu encaissé, avec quelques collines autour, et la piste est plus haute que la vallée. Le tour de piste consiste à suivre les collines pour arriver dans un petit couloir en finale. Très beau.Aéroport de PérigueuxArrivé là, l'AFIS était fermé, pas un chat sur l'aérodrome. Je suis allé me parquer sur le parking, le temps de manger mon sandwich, et de recevoir un coup de fil de Dominique, qui voulait savoir si tout se passait bien, et je suis tranquillement reparti prendre de l'essence.
Je me suis aperçu que j'avais fait le voyage avec une guêpe, qui est morte étouffée sous mes fesses. Ceux qui me connaissent savent que je déteste les guêpes, si elle m'avais piquée, j'aurai pu paniquer, mais là, heureusement, elle est morte sans se faire connaitre, il m'a simplement fallu un peu plus de 5 minutes pour la sortir de sa place, et remonter dans l'avion ;-)

Prêt au départ, et l'AFIS a réouvert, il est 14h. Je décolle de Périgueux avec un vent plein travers. Il faut bien suivre l'axe de la piste pour passer entre les collines puis tourner à gauche direction le cap 010, et le FL055 pour commencer.Stable au FL055 (ou presque)Au FL055, c'est assez calme pour y rester, d'autant que j'ai une bonne visibilité et que je ne passe dans aucune zone à problème. Le restant du voyage se fera donc au FL055, jusqu'à Vierzon, où j'entamerai ma descente.

Je me dirige droit sur le VOR de Limoges LMG, ça me permet de voir tout ce que j'ai pu faire autour de Limoges, de plus haut. Au moment d'arriver sur le VOR, outre 2 avions qui se fonçaient apparemment droit l'un sur l'autre à 2500ft (rien de grave, juste le contrôleur qui essayait de les guider, tout était mieux quand ils se sont vus), j'ai entendu 2 avions qui approchaient, apparemment des Boeing 737. L'un était de Brit'Air, et l'autre de Ryanair. Le premier parlait Français. Le contrôleur lui a indiqué de faire une directe vers LOE puis une finale dans l'axe de la 21. Le DR-400 en tour de piste (la piste en service était la 03) s'est fait jeter, et Brit'Air a atterri.
En même temps, le contrôleur a indiqué à l'avion de Ryanair de passer vertical le VOR LMG, puis de faire un circuit pour aller se poser sur la piste 03 (piste en service), et à la fin, le contrôleur a même indiqué que l'avion de Ryanair était N°2 derrière le DR-400 !!!
Quel favoritisme : le BritAir, filiale d'Air France, est passé en direct, pendant que l'irlandais Ryanair a du suivre toute la procédure, c'est un peu exagéré !!!ChateaurouxLe restant jusqu'à Chateauroux s'est bien passé. Ensuite, mon idée était de passer direct Romorantin puis Orléans St Denis, comme à l'aller, mais un NOTAM, que j'ai vu le matin, m'indiquait qu'une zone de 15Nm autour de l'aérodrome de Romorantin, du sol au FL195 était interdite jusqu'à 16h UTC, donc j'ai décidé de passer par Vierzon pour la contourner.VierzonUne fois sorti des zones de Poitiers, autour de Chateauroux, je passe sur Avord. Les contrôleurs d'Avord sont en général présents et toujours sur le qui-vive, mais ce mardi était apparemment une journée spéciale. Une fois en communication avec eux, silence radio. J'ai essayé de leur demander de descendre, mais cela a bien pris 5 minutes pour avoir quelqu'un en ligne. Au bout de quelques minutes, le contrôleur répond à un autre pilote en lui indiquant qu'un NOTAM venait de sortir pour indiquer que les contrôleurs seraient absent suite à un évènement sur la base. Sortir un NOTAM, c'est bien, mais le dire à la radio, quand le contrôleur s'en va, c'est mieux, quand même ! On n'en saura pas plus sur le type d'évènement ...

J'entame donc ma descente, tranquillement à 300ft/min, et j'arrive tranquillement sur LFOZ. J'ai même réussi à faire une longue finale, vu que personne ne se trouvait en tour de piste et que l'AFIS était actif.

C'est à LFOZ que s'est terminé cette première grande navigation, même si je suis rentré ensuite à Lamotte en avion, le retour s'est très bien passé sans aucun problème.
Cette grande navigation s'étant réellement très bien passée, je l'ai faite tout seul, bien préparée et bien effectuée, j'en suis très content, c'est une première mais pas la dernière, j'espère maintenant pouvoir aller plus loin, peut-être en Angleterre, Espagne, Allemagne ou même Belgique, car d'Orléans, en 3h de vol, on sort du pays, c'est une chance !]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=135 Tue, 16 Sep 2008 20:52:00 +0200 Nav vers Oléron, retour par Niort http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=133 La destination est choisie, entre Toulouse et Oléron, ce sera l'Ile d'Oléron. C'est moi qui prépare et je propose à Dom et Nadine, de m'accompagner, Nadine emmène sa fille, Lou.
Nous sommes donc 4 dans l'avion.

Le but, contrairement à la nav vers les Sables d'Olonne, n'est pas d'aller se baigner, mais d'aller voir l'Ile d'Oléron et l'Ile de Ré en avion. Donc on a prévu de partir tôt, et de revenir tôt. Pour comparer, il a fallut 2h pour y aller, et environ 2h30 pour revenir avec une pause à Niort, alors qu'en voiture, il faut plus de 4h pour y aller, si ça roule bien !
Vol "On Top" vers Oléron"Nous nous sommes tous donné rendez-vous à 9h30 à Lamotte pour partir le plus tôt possible. Le temps de sortir l'avion, on est parti vers 10h (il faut faire chauffer le moteur) direction LFOZ à 10min de là pour faire le plein. La nav doit faire environ 2h, donc avec 3h d'autonomie, et les réserves règlementaires, il est préférable de faire le plein.

On arrive donc à LFOZ, en longue finale sans voir grand chose, mais "autorisé" par l'AFIS (enfin ils n'autorisent pas, donc ils ont simplement laissé faire ce qui correspond à une permission ;-)). On arrive directement à l'essence, et pendant que Dom s'occupe de la taxe d'atterrissage (5.40€), je fais le plein (2.15€ le litre) et on part, direction Oléron, à 11h.

Décollage en 05, il faut donc bien décoller, ça ne pose pas de problème, ensuite je veux monter au FL065 pour naviguer jusqu'à Oléron, je l'ai indiqué dans le plan de vol. Il faut, pour cela que je contacte Bricy rapidement pour avoir l'autorisation de passer dans leur zone au FL065, et en même temps que je trouve un trou me permettant de monter sans traverser la couche.
On a donc du partir environ 5Nm vers l'est, où se trouvait un grand trou, et on est monté. L'excitation de tout le monde dans l'avion était à son comble, sur Dominique, qui avait sorti son caméscope pour filmer cette première fois au-dessus des nuages en avion de tourisme.

Pour ma part, c'est la troisième fois que cela se produit. La première fois, quand je suis allé à Granville, je pensais que ce serait assez rare de pouvoir faire cela, et en fait, c'est assez souvent que l'on peut en profiter, même parfois sans monter très haut, comme au début du mois d'Août, quand je suis allé à Douai, je suis passé au-dessus d'une petite couche de stratus, à moins de 2000ft.

J'ai vu sur internet, dans des podcasts, il est conseillé de monter de 1000ft par tranche de 10 minutes de nav. Par exemple, pour une nav de 30 minutes, on peut monter à 3000ft, et pour une nav d'une heure, à 6000ft, c'est pour cela que j'ai décidé de faire la nav au FL065.

J'ai aussi fait cette nav avec un plan de vol. Nous étions 4, au-dessus des nuages, il est donc important d'être suivi par les SIV ou par les différents contrôles, et comme je me suis aperçu pendant cette nav, le fait de déposer un plan de vol permet aux services par lesquels je vais passer, d'être prévenu de mon arrivée ou de la traversée de leur zone, cela permet alors de passer plus rapidement sans forcément stresser à l'idée de devoir négocier le passage dans une zone, ou de devoir systématiquement changer de fréquence au changement de zone, généralement cela peut être fait automatiquement, voici 2 exemples :

Pendant la nav, nous avons traversés les zones de Tours, au FL065, alors que nous étions à la radio avec Poitiers. Le contrôleur de Poitiers a appelé la tour de Tours pour le transit dans la TMA Tours 5, et nous n'avons pas eu besoin de changer de fréquence.

Même chose lors du transit dans la zone R49A autour de Niort. Cette zone commence à 3000ft, donc nous étions obligé de passer dedans, le contrôleur de Poitiers a négocié notre passage dans cette zone auprès de Cognac, et lorsque nous sommes passé sur le contrôle de Cognac, tout s'est très bien passé, sans avoir besoin de redonner les éléments.

Pour une fois, je ne fais pas de récit linéaire de la nav. En fait, on a décollé, et après, on est passé au-dessus des nuages, c'était vraiment génial, mais une fois au-dessus, il ne reste rien d'autre à faire que suivre le GPS (ou les VOR quand on arrive à les capter) et gérer la radio. Je préfère donc pointer ce qui s'est bien et mal passé.

Pour la partie bien, il reste encore une chose importante, en plus du fait que nous avons pu passer au-dessus des nuages et que c'était beau : l'arrivée sur La Rochelle.
On arrive donc sur La Rochelle. On avait prévu de descendre à partir de l'autoroute (voir carte plus bas). Lorsque Cognac nous demande de passer sur la fréquence de La Rochelle, le contrôleur de La Rochelle refuse la descente. On était en zone Echo, normalement, il n'aurait pas du la refuser, mais un avion de EasyJet, un 737, était en approche en dessous de nous. Il est passé à côté de l'aéroport, en circuit de piste, est passé en-dessous de nous, a tourné en finale, et a atterri. C'était impressionnant de voir cet avion, assez gros moins de 2000m en dessous de nous, alors que plus généralement, quand on les voit de près, c'est près d'Orléans, et ils sont 1500m au-dessus de nous. C'était impressionnant, et nous étions tous les 4 à scruter l'horizon (ou en-dessous) pour le trouver.Carte Orléans-OléronL'atterrissage s'est bien passé. Ce n'était pas la première fois que je venais à l'Ile d'Oléron en avion, en fait, j'avais, l'année dernière, avec Christophe, fait un tour en avion autour de l'Ile d'Oléron.

On a trouvé l'aérodrome un peu désert. Pas un chat, un hélicoptère parqué sur la place pour l'essence, ce qui a généré quelques problèmes pour qu'un élève fasse son plein, et sinon personne.

J'ai appelé, quelques minutes après l'atterrissage, le BRIA de Bordeaux, pour demander à ce qu'ils ferment le plan de vol que j'avais ouvert en partant d'Orléans. J'ai eu une charmante dame au téléphone qui m'a dit qu'il n'y avait pas de plan de vol, ni ouvert ni fermé, pour le matin, mais qu'elle avait un plan de vol de Niort vers Oléron pour l'après-midi. Chose bizarre puisque l'après-midi, je devais repartir de Niort à Orléans et non pas Oléron.
Cette dame m'a donc assurée qu'il n'y avait pas de plan de vol à fermer, donc j'ai pensé que La Rochelle l'avait fermé automatiquement, ce qui est maintenant sûr, ne se fait jamais sauf par un AFIS ou une Tour, mais dans tous les cas, le pilote est tenu au courant.
Donc cette dame m'a demandé si le plan de vol de l'après-midi était toujours d'actualité, et je lui ai indiqué que non, elle m'a gentiment proposé de le supprimer et d'en faire un autre pour le retour sur Orléans.

Pendant ce temps, l'alerte niveau s'est déclenché et quelqu'un, je ne lui ai pas demandé qui il était, a appelé l'aéroclub d'Oléron pour demandé à nous joindre car le plan de vol n'était pas fermé. J'ai donc eu au téléphone les 2 en même temps, le monsieur de l'alerte, qui m'a, sur un ton assez sec, indiqué que je n'avais pas fermé mon plan de vol, dans l'oreille droite, et la dame du BRIA de Bordeaux qui me disait qu'elle n'avait pas de plan de vol me concernant à fermer, dans l'oreille gauche. J'ai du expliquer cela au monsieur de l'alerte, qui a bien compris la situation, et la dame, par contre, n'a rien voulu savoir, elle ne voyait pas de plan de vol, donc il n'y en avait pas. Quelle efficacité !!!

Pour finir avec la dame du BRIA, il n'est pas possible, ni par téléphone ni par Olivia (puisque j'avais fait les dépôts la veille par Olivia), de déposer un plan de vol vers un aérodrome privé en utilisant les codes de ces aérodromes (LF4131 pour Lamotte), il faut utiliser le nom entier, en indiquant "ZZZZ" dans la case Destination, puis mettre le nom en note. A savoir pour la prochaine fois, le plus simple étant apparemment de mettre le nom de l'aérodrome le plus proche. J'aurai encore l'occasion de tester ;-)

Après un bref pique nique sur les tables extérieures de l'aérodrome, nous avons repris l'avion et décollé, avec un bon vent de travers, vers Niort. Pas de plein puisque personne pour nous permettre de prendre de l'essence, on avait environ une heure d'autonomie, ce qui n'était jamais arrivé, mais cela permet de mieux connaitre son avion, sans aller dans des zones dangereuses.

Nous avons donc fait un petit tour au-dessus de l'Ile de Ré, puis direct LFBN, Niort, avec sa piste de presque 2 km. Le trajet a pris le temps qu'il fallait, mais pour éviter tout problème, j'ai décidé de faire une directe en longue finale pour la piste 07 dur, ce qui me paraissait le plus approprié, en plus aucun avion ne se trouvait en tour de piste, cela ne posait donc pas de problème ... a priori !

Lors de l'exposition de mon projet par radio, j'ai reçu des réponses pas trop claires de personnes qui disaient que la piste en dur était fermée. J'ai bien sûr changé mon trajet afin d'arriver sur la piste en herbe, qui, avec ses 80m de large, accueillait aussi des planeurs sur les 40m gauche, stationnés là ! Est-ce bien règlementaire ?

Peu importe si c'est règlementaire ou non, mais une fois au sol, Dom s'est occupé de faire le plein avec la carte Total, comme prévu, et j'ai vu le responsable de l'aérodrome, ou des pompiers, la personne qui encaisse les taxes d'atterrissage. Il m'a expliqué qu'ils faisaient des travaux sur la piste pendant 2h cet après-midi, et qu'un NOTAM avait été publié !
Alors là, je me suis dit : quelle honte, moi qui prépare minutieusement chaque navigation sur la carte, sur internet et avec des outils performants (le site leguide.aero notamment), j'avais passé une demi-heure à lire les 40 ou 50 NOTAM du jour correspondant à la nav, sans voir que la piste en dur de Niort était fermée !!! La HONTE !!!

En fait, après avoir discuté pendant quelques minutes avec cette personne, il m'a dit que le NOTAM était sorti le matin après 9h. Comme nous sommes parti à 9h pour être à l'aérodrome à 9h30, et partir ensuite à Oléron, je n'ai pas pu voir ce NOTAM, ça m'a rassurer. Mais alors que faire ?!?
Si des NOTAM important comme celui-ci ne sont pas diffusés plus de quelques heures avant, moins de 24h avant la fermeture de la piste, comment être au courant ?!? Il faudrait que le SIA mette en place un système de SMS pour tenir les pilotes au courant des changements ...

Enfin, entre le BRIA de Bordeaux, et les NOTAM de dernière minutes, ce fut une journée riche en expérience. Au moins, ça permet de mieux connaitre le travail et la manière de travailler de ceux que l'on entend à la radio, à moi de tenir compte de cela pour ma prochaine nav.

Le retour de Niort s'est bien passé. Les travaux étant fini au moment de notre arrivée, nous avons pu décoller à partir de la piste 07 dur (enfin on n'a remonté que la moitié de la piste, elle est trop longue pour un DR-400 !!!).

On a fait un petit détour, au retour, pour montrer à Dom le Château de Chenonceau.Retour OrléansL'altitude du retour, 2700ft, c'est avérée être un très bon choix, on a pu passer au-dessus des zones interdites, et au-dessous d'autres zones interdites, sans avoir à changer d'altitude pendant toute la nav, ce qui est plus confortable.

Seine Info a bien voulu fermer le plan de vol du retour, avant l'atterrissage, ce qui est plus simple et plus confortable, c'est une chose à savoir pour la prochaine fois ;-)

On est rentré, après cette petite balade, vers 17h à Lamotte. Donc on est parti à 9h30, ce qui fait le tout, plus le pique nique en 7h30. En voiture, on n'aurait pas fait l'aller-retour en 7h30 !
Cela me fait maintenant 144h de vol dont 87h depuis le PPL, et 31 plate-formes visitées.
Prochains objectifs : Toulouse et Marseille pour la France, Nottingham et Shoreham pour l'Angleterre.]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=133 Thu, 28 Aug 2008 19:31:00 +0200 Nav jusqu'à Douai tout seul http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=132 Stratus au-dessus d'OrléansJ'ai passé tout le dimanche soir à préparer la nav pour un aérodrome proche, Vitry-en-Artois. J'ai prévu de passer par l'est de Paris à l'aller, en refuelant à Etampes, puis à l'ouest au retour en refuelant à Arras avant de partir, puis Chartres. La lecture des Notam m'a pris plus d'une demi-heure et rien n'était vraiment intéressant (ce qui ne veut pas dire qu'il ne fallait pas les lire). La météo indiquait dimanche matin que j'aurai du brouillard lundi, mais le dimanche soir, la météo du lundi, toujours sur le site de MétéoFrance indiquait que ce serait beau soleil le lundi matin.

Le lundi matin donc, je me suis levé pour être prêt à 8h30. Je devais passer par la Poste qui ouvre à cette heure-ci. J'ai donc pris la TemSI France avant de partir, et me voilà à la Poste vers 8h35, et à l'aérodrome à 9h20, un petit peu en retard par rapport à ce que j'avais prévu.

Le ciel était coupé en 2 au-dessus de l'aérodrome : vers le sud, grand beau temps, et vers le nord, pas mal de nuages, des stratus apparemment, donc du brouillard. Il y avait un banc de stratus qui passait à environ 1000ft au nord de l'aérodrome. La question était de savoir si je pouvais décoller. Est-ce que je passerai au-dessus ou en-dessous des stratus, et surtout est-ce que je pourrai passer au-dessus ? D'autres nuages pourraient y être, mais pas d'après la TemSI France qui n'indiquait même pas la présence des Stratus ... bizarre.

J'ai donc décidé de décoller, en posant 3 alternatives : le but est de décoller et de passer au-dessus des stratus, si je voyais que cela ne fonctionnerait pas, je pourrai alors essayer de les contourner par l'est car ils étaient apparemment moins présent par là, ou bien je ferai simplement un tour de piste basse hauteur au pire.

Aligné piste 33, l'avion face aux nuages, en me répétant ces scénarii, et surtout en espérant pouvoir passer au-dessus des stratus, j'ai mis plein gaz, c'est parti, départ à 10h00 pile ! Montée à 130km/h pour monter avec le meilleur angle. Une fois décollé, j'ai mieux vu le banc de nuages, j'ai conservé 130km/h et mon cran de volet jusqu'à avoir dépassé le nuage. Sur le coup, je me suis dit que j'avais eu de la chance, je n'étais pas passé bien loin du nuage, mais en fait, je pense qu'il devait y avoir une bonne centaine de mettre entre lui et moi.

La première difficulté était passé, j'étais au-dessus, mais ce n'était que le début. Maintenant, à 2000ft stable, avion stabilisé, compensé, je contacte Bricy pour passer par leur zone. Bonjour, je suis à 2000ft au-dessus d'une couche de status, je voudrai aller à Etampes. Bricy a approuvé, sans rien demander de plus, pas de passage par des points ou autre altitude spécifique, ils étaient d'accord, et là, j'ai eu un moment d'hésitation : ok, j'y vais, mais où suis-je ?!?
J'étais au-dessus d'une couche de nuage pas très épaisse, mais qui ne me donnait pas une bonne vue du sol. J'avais ma carte, mais je ne voyais rien, heureusement que mon GPS était là, j'ai donc suivi les indications du GPS jusqu'à ce que je puisse revoir le sol, au nord d'Orléans, et j'ai repris ma carte. C'est dans ce genre de situation que l'on peut réellement se rendre compte de ce que l'ont fait vraiment : je pilote avec ma carte, je n'ai pas de visibilité au sol, donc je suis perdu ... mais avec le GPS, tout va bien ;-)

Au nord d'Orléans, je retrouve le sol, et je suis donc allé ensuite facilement jusqu'à Etampes, là où je devais faire le plein. Arrivé sur Etampes, la contrôleuse m'a simplement demandé de faire une verticale puis de m'intégrer en milieu de vent arrière pour la 24, et j'ai fait un complet.
Etampes est un terrain contrôlé. Cela n'a rien d'extraordinaire quand on connait, mais quand on ne connait pas les habitudes d'un terrain, parfois, c'est un peu déroutant. J'ai fait le plein et la taxe me sera envoyée par ADP dans 6 mois, je suis donc remonté dans l'avion, prêt pour repartir.
Une fois le moteur allumé, j'ai demandé à rouler au point d'arrêt de la piste 24. La première chose que j'avais oublié était d'écouter l'ATIS, ce qu'il n'y a jamais dans les aérodromes où je vais généralement, donc on m'a dit de l'écouter et de revenir ensuite. J'ai obtempéré. Ensuite, on m'a demandé de rouler sur l'aire de quelque chose, je ne sais plus quel mot elle a utilisé, mais je n'ai pas trop compris, elle a du m'expliquer que c'était sur la raquette avant le point d'arrêt. J'ai du avoir l'air bête !!!

Finalement, j'ai été autorisé à m'aligner puis à décoller, et le contrôleur (ça a changé en cours de route) a activé mon plan de vol pour Vitry en Artois. Départ effectif pour contourner Paris à 10h55.

La plus grande partie de la nav doit en fait se faire sous 2000ft, notamment pour le contournement de Paris et ensuite autour de Cambrai. Je suis donc monté à 2000ft, et j'ai très rapidement du contacter Melun pour demander l'autorisation de passage dans leur zone vers Nangis.
Je ne sais pas si c'est le fait d'avoir un plan de vol, ou bien s'ils sont toujours d'accord, mais je pense que d'avoir un plan de vol facilite le transit dans certaines zones.
Je suis donc passé dans la zone Delta de Melun, avec leur autorisation. Je me dirigeais vers Nangis, et sur la carte, il y avait un gros point rouge, zone à ne pas survoler. En arrivant dessus, je me suis aperçu que c'était une raffinerie ... donc j'ai fait un petit écart pour m'assurer d'en être assez loin, bien que sur la carte, c'est moins protégé qu'une centrale nucléaire (alors que le danger est du même ordre).

Une fois vertical Nangis, personne en haut, personne en bas, je passe direction plein Nord, et contact radio avec Seine Info, comme indiqué sur la carte de la Région Parisienne, que j'ai pris le soin d'acheter car j'y passe régulièrement. Et bien non, c'était pas Seine, c'était Paris, sur une fréquence qui n'est pas marquée, que j'ai du contacter ... aller savoir à quoi servent les cartes si elles ne sont pas à jour !

Enfin, je suis passé avec Paris Info. La fréquence n'était pas très occupé, ma nav se passait bien avec un cap plein Nord, et un point à noter toutes les 7 minutes, je me suis dit que c'était le moment de tester le lecteur MP3. Certains diront que c'est de l'inconscience d'avoir un lecteur MP3 dans un avion, et ils n'auront pas tord, mais parfois, quand on a 2h de vol, ça détend de pouvoir écouter un peu de musique, et ça ne déconcentre pas forcément. Je me suis mis à chanter un peu tout seul alors que personne ne parlait à la radio. Au bout de 5 minutes, quelques avions étaient sur la fréquence, j'ai donc arrêté le MP3 pour me concentrer de nouveau sur la route à suivre, sur la carte et mon log de nav.

J'ai donc quitté les zones de Paris, et je suis rapidement arrivé sur celles de Cambrai. C'est une autre zone intéressante : le transit de Cambrai, pour aller de Paris à Vitry en Artois, se fait à 1200ft au-dessus de l'autoroute A1 qui va vers Lille, entre une sortie, près de Bapaume, et la sortie de Douai.
Le sol étant à 200ft, cela fait 1000ft-sol, comme le transit à Orléans, mais c'est assez rare que l'on vol à cette hauteur pour le noter. Ce n'est pas réellement impressionnant, mais j'aime bien. J'ai plus d'heures de vol à moins de 3000ft, qu'en niveau de vol, c'est tellement compliqué d'être en niveau de vol quand on va vers le nord, et il y a toujours des nuages pour bloquer la monter ou empêcher la descente !

Pour faire un "a parte", j'ai lu sur un site internet américain, que l'altitude idéale était de ne pas monter au-delà de 1000ft par tranche de 10 minutes de vol, donc pour un vol d'une heure, cela fait 6000ft, j'y penserai un jour où je ne passe pas autour de Paris ;-)

Donc j'ai transité autour de Cambrai, j'allais plus vite que les voitures, mais je n'ai pas eu à me faire honteusement doubler par un TGV, il n'y en avait pas à ce moment-là !

Arrivé au-dessus de Vitry en Artois, j'ai eu du mal à trouver la manche à air, enfin à la voir. Et puis 4 pistes, on ne sait jamais laquelle utiliser, c'est trop quand on est tout seul ! Donc j'en ai pris une, la piste 12 me paraissait correcte. J'ai donc atterrit dessus.
Après avoir atterri, je n'étais pas plus avancé : pas de grand panneau visible pour indiquer un parking ou bien pour dire que l'on est arrivé, je suis allé au début de la piste 04 avant de repérer le "P" sur la carte. J'ai fait demi-tour et j'ai parqué l'avion devant un grand hangar.

L'ami que j'étais venu voir attendait que je l'appelle pour venir me chercher. Quelques minutes après, il était là et nous sommes allé manger.

Le vol s'est très bien passé, c'était vraiment plaisant. Je pense que le plus difficile pour prendre une décision à savoir si on y va ou pas, c'est de la prendre avant de voler, au début. Une fois que j'étais à Etampes, c'était plus simple, je savais déjà à quoi ressemblait le ciel, alors qu'avant de décoller de Lamotte, je ne savais pas, c'est ça qui me faisait peur !

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Matthieu devant l'avion, à défaut de monter faire un tourVers 17h, il était temps de rentrer. Je voulais faire un tour autour de Douai avec mon ami avant de repartir, mais comme il a le mal des transports et que ça bougeait un peu en l'air, je lui ai dit qu'on verrai une autre fois.
Comme je voulais passer par Arras pour faire le plein, j'ai appelé la personne à Arrais pour savoir si c'était possible, malheureusement, il était d'accord, mais pas avant une heure. J'ai trouvé que c'était un peu trop, et je suis parti direct, j'ai préféré refueler à Amiens pour cette fois.

J'ai donc décollé et j'ai essayé de contacter Cambrai, mais ils étaient fermés. J'ai contacté Lille à la place, ils ont activé mon plan de vol pour Chartres, et j'ai conservé le transit à 1200ft, c'est tellement amusant ;-)
Une fois passé Bapaume, j'ai changé de direction vers l'ouest, vers Amiens, au lieu de Péronne, et arrivé au-dessus d'Amiens, j'ai fait une intégration et j'ai atterri. J'étais tout seul en l'air, mais il y avait pas mal d'avions par terre, qui se sont mis à partir au moment où je suis arrivé à la pompe.
J'ai fait le plein avec la carte Total, et les négociations ont commencées. J'ai appelé le BRIA de Lille en lui expliquant la situation. Il a du fermer le plan de vol et en créer un nouveau avec ma nouvelle destination : Lamotte Beuvron. Seulement c'est un aérodrome privé, donc apparemment, il a mis LFOZ (Orléans Saint Denis de l'Hôtel) à la place, enfin ce n'est pas grave tant qu'il n'y a pas de soucis.

Après quelques minutes de discussion, le nouveau plan de vol est passé, et j'ai pu repartir d'Amien en décollant face à la Cathédrale. Le survol de la ville est interdit, mais en décollant, on peut en profiter pour voler pas trop haut, et pas trop loin, histoire d'avoir une belle vue, et Amiens est une ville que j'irai bien visiter une fois.

Ensuite, je me suis dirigé vers Beauvais, aérodrome contrôlé avec CTR et TMA. J'ai été autorisé à transiter par le VOR de BVS 2000ft vertical. Ensuite, tout s'est passé comme prévu, j'ai pu contacter Pontoise, et heureusement. En passant dans la zone de Pontoise, un avion arrivant de l'ouest était à la même altitude que moi, cap convergeant, et il n'avait pas de visuel. Je l'avais vu avant que le contrôleur me l'indique (ce qui n'est pas toujours le cas) et on s'est croisé à 200ft environ, au même endroit, je suis monté à 2200ft pour cela, donc je pense que l'autre n'a pas vu ou en tous cas, il n'a pas chercher à modifier sa trajectoire pour m'éviter. C'était ma seule rencontre, ce Cessna, j'aurai du croiser un DA-20 de gauche à droite, mais il était plus bas et je ne l'ai pas vu, il était apparemment plus loin et allait moins vite.
Le soleil n'était pas très haut, il était couchant, puisqu'il était environ 18h30 locale quand je suis passé à Pontoise, on voyait bien Paris, mais l'ouest paraissait sombre.

Ensuite, j'ai retrouvé mes points comme je le voulais, et comme la dernière nav vers Merville : Meulan/Epône puis le péage de St Arnoult, un incontournable, et ensuite cap direct sur Lamotte. J'ai juste fait un détour par le point ONE de Bricy pour être sûr de ne pas passer au-dessus d'Orléans.

A la fin, pour m'amuser un peu, je suis allé faire un petit vol en bordure de La Source, et au-dessus d'Ardon, là où habite Dominique, le copropriétaire de l'avion avec moi, histoire de me balader avant d'atterrir en longue finale à Lamotte.

Et là, quel bonheur de voir les portes grandes ouvertes du hangar, merci Dom, j'ai pu rentrer l'avion rapidement, ce qui est un vrai bonheur.

J'ai maintenant 139h35, ça avance quand même, les 200h sont proches, encore 6 mois et ça sera fait !

C'était une très belle nav, comme toutes les nav que je peux faire et qui font plus d'une heure. J'espère pouvoir en faire d'autre, à l'ouest et au sud, et pourquoi pas vers l'Angleterre bientôt, quand j'aurai le temps de le faire, et le beau temps avec moi.]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=132 Mon, 11 Aug 2008 22:32:00 +0200 Cap sur Les Sables d'Olonne http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=130 C'est un de mes rêves de piloter et de pouvoir aller passer une journée aux Sables d'Olonne. J'ai déjà eu l'occasion d'y aller avec Corinne, une autre pilote du club, et c'était déjà très agréable, maintenant, je me devais d'y aller tout seul ou au moins en pilotant, c'est ce que j'ai décidé de faire ce dimanche.Les Sables d'Olonne
Tout d'abord, pour faire un bon film, il faut un bon casting :L'agent de voyage : Fabien- L'agent de voyage : Fabien, grâce à lui, on peut partir à 4 alors que sans lui, je serai parti tout seul (il sait remplir un avion à n'importe quel moment, et avec peu de préavis)Le copilote : Damien- Le copilote : Damien, qui a très vite compris comment on lisait une carte, et qui aurait même pu faire le vol sans moi (il sait manier le manche, comme dans Flight Simulator, et il se débrouille bien)L'hotesse de l'air : Vanessa- L'hotesse : Vanessa, pour son premier vol, elle a rempli un sac, le retour était plus facile, mais apparemment, c'était son dernier.Le pilote- et bien sûr le pilote : moi ;-)

Le déroulement de la journée s'est passé presque minute par minute comme je l'aurais rêvé. Ma nuit ne s'est pas très bien passée, il faisait chaud, et le stress du lendemain était déjà là, bien que tout était prêt sur le papier, c'est quand même autre chose une fois en l'air.
Debout à 7h30, douche, petit dej consistant pour être en forme, et à 8h35, départ en voiture pour l'aérodrome de Lamotte. Après avoir suivi les déviations à la sortie d'Orléans et les quelques rares voitures que j'ai pu rencontrer à cette heure matinale un dimanche matin, j'arrive à l'aérodrome à 9h10.
Un petit coup de brosse sur les ailes, et un coup d'éponge sur la verrière, essence et huile vérifiées, je décolle pour Orléans St Denis de l'Hôtel vers 9h30. J'arrive à me frayer un chemin en longue finale avec juste un ULM au point d'arrêt, je suis en train de faire le plein à 10h alors que mes passagers arrivent tout juste.

Je fais connaissance avec Vanessa, qui n'a jamais pris un avion de tourisme, et on mets les bagages (sacs de plage notamment) dans la soute, tous prêt à partir : Damien et moi devant, Fabien et Vanessa derrière, le plein est fait et la soute bien rempli, d'après mes calculs on devrait atteindre les 950kg sur les 1000kg disponible, l'avion est un peu centré arrière mais ça ne pose pas de problème.

Décollage d'Orléans vers 10h20, un décollage tout en douceur, aucune turbulence en l'air, le voyage commence très bien. Compte-tenu de la météo, j'ai prévu de ne pas monter, mais de rester vers 2500ft-3000ft pour pouvoir profiter du paysage.
Le trajet se divise en 3 parties :
- Orléans - Tours Le Louroux, en 31 minutes
- Tours Le Louroux - Antenne en Vendée, en 25 minutes
- L'antenne - Les Sables, en 39 minutes
J'ai choisi des points assez éloignés tout en gardant un bon oeil sur la carte. Nous avions un GPS, allumé, qui a notamment servi à enregistrer la navigation, mais je n'avais pas pris la peine de rentrer les coordonnées de l'antenne en Vendée, donc nous avons fait tout le vol avec la carte, en observant où nous étions dehors (j'insite sur ce fait pour montrer à ceux qui pensent que je fais mes nav aux GPS, qu'ils se trompent).
Damien a d'ailleurs bien compris et suivait minute par minute notre position, et elle était assez bonne, comme vous pouvez le voir sur cette carte :Vignette - Les Sables IGN(Carte IGN fournie avec le tracé par le site Le Guide Aéro, site gratuit d'aide à la préparation de nav)
J'ai contacté Seine Info dès le décollage d'Orléans. J'y ai entendu un avion se nommant F-GDON, qui a un peu perturbé le contrôleur. Contrôleur, d'ailleur, qui n'était vraiment pas aimable, contrairement à d'habitude, et plusieurs pilotes se sont vus remettre à leur place parfois pour de simples difficultés de compréhension. Pas bien !!!

Le passage vers Poitiers était un peu inhabituel, car le SIV Poitiers n'était pas actif, mais beaucoup de personnes étaient sur la fréquence, car elle sert apparemment en auto-info pour ceux qui se posent à Poitiers.

Arrivé avec Nantes, donc proche de la Vendée, la fréquence était claire et la personne agréable malgré le nombre important d'avions en vol dans le secteur. C'est là que Vanessa, à cause des turbulences assez nombreuses mais pas trop fortes, a commencé à avoir un peu mal au coeur. Mais elle a fait les choses bien : sac "Qantas" bien ouvert devant la bouche, quelques minutes le temps que ça vienne et pas une goutte à côté !!! Félicitations !!! J'avais peur des odeurs, mais après, elle a ouvert une bouteille d'Oasis qui a bien couvert l'odeur d'avant, et tout le reste du vol s'est bien passé.

Vers l'aéroparc de Talmont, j'ai quitté la fréquence pour celle des Sables, et je me suis préparé à l'atterrissage. Un autre avion venant de Rouen approchait et est arrivé dans le circuit, en visant la piste 24 herbe, alors que sur les notam, il était bien indiqué que celle-ci était fermée (d'ailleur ça fait tellement longtemps qu'elle est fermée, que ça ne devrait plus être sur un notam, mais sur la carte VAC), un autre pilote nous l'a indiqué quelques minutes après sur la fréquence. L'atterrissage s'est donc très bien passé, après 1h45 de vol, on a pu retourner sur le plancher des vaches, Vanessa était la première à en être réjouie.

On a parqué l'avion sur le bord avec les autres avions, en le reculant sur l'herbe, on a pris nos affaires, et là commençait notre journée de rêve aux Sables d'Olonne, il était 12h30.

Seul bémol de cette escapade : le taxi. Il nous a été un peu difficile de trouver un taxi pour aller au centre ville. On était dimanche, et l'aéroclub était fermé, même le 118 218 que j'ai appelé pour la première fois a eu du mal à nous en trouver un. Finalement, après une bonne demi-heure d'attente, une voiture est arrivée et nous a emmené à la gare, proche du centre ville, à quelques 10km de là, pour 20€.

Petit tour dans les Sables que je connais bien puisque j'y ai souvent passé mes vacances, mes grands parents y habitent, et nous sommes allé faire un tour sur le remblais, près de la plage, pour manger, vers 13h30. On a trouvé un petit restaurant sympa, et on a tous manger une salade.
Mes passagers m'ont gentiment offert le repas, et je les ai quitté pendant une petite heure, le temps d'aller dire bonjour à mes grands-parents et de m'acheter un ou 2 souvenirs, notamment un baromètre, que l'on trouve très facilement dans les boutiques de souvenir aux Sables d'Olonne, mais pas à Orléans.

Ensuite, le principal quand même : la PLAGE. Ils ne m'ont d'ailleurs pas attendu pour aller se baigner. J'ai retrouvé Damien qui gardait les sacs, et on est ensuite allé à tour de rôle se baigner dans une eau de mer pas forcément très chaude, mais assez agréable une fois dedans.
C'était le rêve : baignade, bronzette, baignade ... bronzette !!!La plage vue d'en bas
Malheureusement, tous les bonheurs ont une fin, et vers 16h30, on a commencer à plier les serviettes. C'est une bonne chose, sinon on aurait réellement brûlé au soleil, déjà là, ça se voit bien.
A 17h, on est retourné à la gare après une petite balade dans les petites ruelles de bord de mer, et on a repris un taxi direction l'aérodrome. vers 17h30, on a préparé l'avion et les passagers, on a fait le plein avec la carte Total, et vers 17h45, on a remis le moteur en route.

Décollage à 18h, et pour se faire plaisir, j'ai survolé le bord de mer, à environ 1Nm des côtes, à 800ft pour pouvoir admirer la plage, on est repassé sur La Chaume, un village de l'autre côté du port, puis cap sur les terres pour le retour par le même chemin.La plage vue d'en hautAu sud de La Roche sur Yon, j'ai proposé à Damien de piloter un peu. Il avait l'air un peu intimidé au début, mais en quelques minutes, il a maitrisé l'avion. Il a piloté pendant une dizaine de minutes, en allant quasiment droit au bon cap, et en maintenant la bonne altitude, il s'est bien débrouillé. Apparemment, il a des heures de vol sur Flight Simulator à son actif, en tous cas : bravo !!!

Je crois que si je n'avais pas repris le manche, il aurait pu continuer jusqu'au bout, mais bon, je l'ai repris, après tout, c'est tellement agréable, je veux bien partager ... un peu ;-)

On a refait le chemin inverse par l'antenne en Vendée, puis direction Tours Le Louroux. Cette fois, on a eu un contrôleur à Poitiers, et la contrôleuse de Seine Info était bien plus aimable que son collègue du matin. Trajet parfait, voici la carte :Carte IGN retour des Sables(Carte IGN fournie avec le tracé par le site Le Guide Aéro, site gratuit d'aide à la préparation de nav)

Arrivé près d'Amboise, on a aperçu Chenonceau. Damien a pu prendre quelques photos.Chenonceau
Après quelques minutes, j'ai fait un écart sur ma route pour qu'on puisse passer juste devant la Château de Chambord, un incontournable dans la région. Je me pose toujours une question en passant au-dessus : à quoi correspondent les tâches blanches dans herbe sur la gauche ? Ca ne bouge pas, donc ce ne sont pas des animaux, si vous avez une idée ...Chambord
Petit tour autour de La Source pour voir l'université, que tout le monde connait, mais qui est un peu plus dur à situer.La Source - Univertisté
Ensuite, retour sur Orléans, Saint Denis de l'Hôtel, LFOZ, intégration en Vent Arrière 05 après une verticale, et atterrissage tout en douceur. J'ai déposé mes passagers qui semblaient ravis du voyage. D'ailleurs, si vous lisez ce blog, n'hésitez pas à laisser un commentaire !

Je suis reparti pour 15 minutes de vol vers Lamotte Beuvron, en faisant quelques virages à 45°, à 1000ft-sol, c'est tellement agréable quand il n'y a pas de turbulences ...

C'était vraiment une belle journée. Départ le matin à 8h30, retour à la maison le soir à 21h, c'est un peu fatigant, mais pas tant que ça, et c'est tellement agréable, surtout quand on peut faire ça avec des amis, j'en profite pour remercier mes passagers, sans eux, ça n'aurait pas été pareil ! On se refait ça une prochaine fois ?]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=130 Sun, 27 Jul 2008 21:37:00 +0200 Granville - La Revanche !!! http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=126 un aller simple vers Granville, n'ayant pas pu revenir pour des raisons mécaniques.
J'ai donc tenté, ce jeudi 8 mai, un retour à Granville avec des amis et mon nouvel avion, F-GAON, qui, à priori, ne devrait pas poser de problème mécanique, la révision générale (1000 ou 2000 heures) ayant été effectuée il y a moins de 10 heures.

Départ donc assez tôt le matin. Je suis arrivé vers 10h30 à l'aéroclub des Bruyères (LF4131), afin de préparer l'avion. Il reste assez d'essence (pas de pompe à l'aérodrome) pour aller au Mans chercher un couple d'amis avant d'aller jusqu'à Granville en passant par le Mont Saint Michel, donc je ferai le plein au Mans.

C'est un peu sportif de sortir l'avion du hangar tout seul, mais ça se passe assez bien, la piste est en bon état, je pars donc en 33, tout seul à bord du F-GAON, destination Le Mans, à 11h.Une fois décollé, je contacte Bricy, car le 8 mai étant un jour de grands défilés à Orléans, je m'attendais à devoir me justifier pour passer dans les zones autour d'Orléans. Ils avaient oublié apparemment de brancher le répondeur, mais Seine Info m'a confirmé ensuite que leurs zones étaient inactives. Je suis donc passé légèrement à droite de la Centrale Nucléaire de Saint Laurent les Eaux (au-dessus de Tavers/Beaugency) puis tout droit direction Le Mans (par Vendôme). C'est une route (Lamotte-Le Mans) que j'emprunte régulièrement car j'aime bien aller faire des petits tours en avion par là, c'est donc la seconde fois en moins d'un mois.

Après avoir quitté la Sologne, et être passé au-dessus du sud de la Beauce, je suis arrivé dans la Sarthe. J'ai contacté le Contrôle du Mans, qui, comme annoncé par Notam, était ouvert (étrange pour un jour férié, mais bon). Apparemment, mon intégration en vent arrière a quelque peu surprise le contrôleur, qui n'a pas du comprendre ce que je faisais. En fait, je n'aurais pas dit non à une semi-directe, mais il y avait quelqu'un d'autre qui arrivait au même moment, donc ce n'était pas possible. J'ai donc slalomé entre les villages pour arriver en vent arrière, et là, il m'a bien vu et m'a autorisé à atterrir.

Mes amis étaient là, Seb et Aline, prêt avec un picnic. Je suis arrivé vers midi. J'ai préféré faire le plein tout de suite, pendant que des gens étaient au club, car je n'ai pas encore reçu ma carte Total. En fait, tout est en libre service. Un carnet contient la carte, il suffit de l'utiliser pour se servir, remplir le carnet et faire le chèque ! Etonnant de simplicité !

Après un petit picnic sympa sur l'herbe devant le terminal (à l'extérieur de la zone des avions), nous nous sommes préparés à partir pour le Mont Saint Michel. Un petit tour de l'avion, chacun à sa place, Seb devant, pour suivre un peu sur la carte voire prendre le manche, et Aline, derrière, pour encourager Seb ...

On est parti du Mans vers 13h, pour arriver pas trop tard à Granville. Le décollage se faisait en piste 20, sans passer au-dessus du circuit, puis virage vers le 300. Une fois au 300, Seb a commencé à lire la carte. Les débuts ont été un peu difficile, et c'est vrai que l'on peut facilement confondre les forêts que l'on voyait, mais après quelques minutes, il a pu retrouver le chemin, et bien se repérer, il était même étonné qu'on puisse voir aussi loin.Mayenne
Eglise de Chatillon sur Calmont
Eglise de Levaré
Le temps de vol approximatif avant de voir de loin le Mont Saint Michel était d'environ 35 minutes. Ensuite, on a commencé à l'apercevoir, on n'en revenait pas de le voir d'aussi loin, pratiquement 10 minutes, soit 20Nm (35km) avant d'arriver au-dessus, au niveau de St Hilaire du Harcouet, au niveau de mon dernier point tournant.
La vallée avant la mer
Pour une fois, j'ai fait une vraie nav, avec log de nav en plus du GPS. On ne risquait pas de se perdre car le temps était clair, mais c'est toujours utile d'avoir plusieurs moyens de vérifier.

Le Mont Saint Michel s'est donc rapproché de plus en plus, à 3200ft afin de s'assurer de ne pas être dans la zone qui l'entoure et qui est interdite. Brest Info, que j'ai d'abord eu du mal à contacter, m'a confirmé qu'aucun autre avion ne se trouvait dans la zone, d'après les échos radars et les contacts radios dont il disposait, on était donc tout seul à contempler ce monument, à 1000m au-dessus de la baie, c'était magnifique. Dommage qu'il n'y avait pas un beau ciel bleu, car il aurait été plus éclairé, mais c'était déjà magnifique de voir ce monument aussi connu, avec ses milliers de visiteurs dont on voyait distinctement les voitures et les cars, au-dessous de nous.
Le Mont Saint Michel
Une fois le Mont Saint Michel passé, nous sommes remonté plein nord vers Granville. On a fait l'aller au-dessus des terres, je pensais faire le retour au-dessus de la mer. Une fois à Granville, vent plein travers, la piste 07 en service, et un bel atterrissage : la finale se déroule au-dessus de la mer, en visant quasiment la plage, où se trouvaient des touristes et des bateaux, impressionnant, magnifique aussi, en plus Seb a pu prendre des photos pendant l'atterrissage, quand je ne regarde rien d'autre que le tableau de bord et la piste !
Piste de Granville
Une fois à Granville, beaucoup d'avions s'y trouvaient déjà. On a pu parquer le nôtre dans un coin, sur l'herbe. On est arrivé vers 14h. Nous avions donc à peu près 2h devant nous avant de penser à repartir. On est allé se balader sur la plage, en remontant celle-ci jusqu'à la buvette de Granville, ce qui nous a pris quasiment une heure pour faire 3 km dans le sable.
Balade sur la plage
Une bonne glace Italienne pour se reposer un peu, et on est reparti faire 3km dans l'autre sens, en moins de temps car on est passé par les terres, près d'un golf et d'un hippodrome.

De retour à l'aéroclub, le temps s'est gâté, le vent venait du sud, donc il paraissait difficile de retourner vers le Mont Saint Michel, ce côté-là était totalement noir. On a fait le plein d'essence, et l'avion a réussi à démarrer du premier coup, ce qui m'a rassuré, mais la pluie a commencée à tomber. On a suivi un avion qui rentrait vers St Cyr, et on a décollé derrière, cette fois en 25 avec un AFIS. Décollage sur la mer, c'est aussi très beau. Grâce au vent, on a pu faire un demi tour par la gauche, avant Granville, et on est parti vers une zone un peu moins sombre.

Seb a repris la carte mais a mis aussi un moment avant de se repéré. Je lui ai passé le manche pour voir s'il préférait piloter, mais au bout de quelques minutes, on est rentré dans la pluie, ça ne l'a pas rassuré, alors il me l'a rendu et s'est concentré sur la carte.
Château de Lassay
Je n'avais du plus de log de nav, car le miens nous faisait passer par le Mont Saint Michel que l'on a abandonné, il pleuvait, et on ne voyait pas grand chose. De plus, à la radio, j'ai eu du mal à joindre Brest Info, donc le tout n'était pas rassurant.
Une fois que Seb s'est mis sur la carte, on ne pouvait plus l'en retirer, il avait les yeux rivés sur la carte et dehors, en va et viens, un vrai pro. On a rejoint notre route petit à petit, et on est arrivé sur le Mans sans problème.
Avenue avec le tram au MansSeb en a profité pour lâcher la carte et prendre quelques photos, surtout au moment de l'atterrissage. On est passé au-dessus de la zone commerciale et du Circuit des 24h du Mans avant d'atterrir. Je n'ai pas encore compris la trajectoire que je devrait réellement prendre, car en fait, il faudrait passer au-dessus de la ville, quasiment du centre-ville pour atterrir normalement sur cette piste, donc je fais au mieux en longeant la rocade, jusque là, ça s'est toujours bien passé.
Petite ruelle en banlieu du MansOn a donc atterri, j'ai pu faire le plein et indiquer mon adresse pour l'envoie de la taxe d'atterrissage. Je suis resté quelques minutes, le temps de voir que le temps, par ici, ne s'arrangeait pas, et je suis reparti vers Lamotte aux alentours de 19h20.

Le trajet retour est toujours aussi tranquille. Je suis tout seul, et je n'ai pas mis en route le lecteur MP3, qui devrait normalement fonctionner avec la radio, mais j'essaierai la prochaine fois, ça me permettra d'avoir une musique de fond. Je suis passé une nouvelle fois à côté de la centrale de St Laurent les Eaux, et je me suis permis de viser La Ferté Saint Aubin, pour une longue finale confortable vers l'aérodrome, avec un très beau ciel bleu !

Dernière petite chose compliquée : rentrer l'avion dans le hangar. Je l'ai positionné dos au hangar, en espérant le pousser pour le rentrer, mais je ne suis pas bien musclé, et même en y mettant toute mes forces, il n'a pas voulu bouger. J'ai essayé d'appeler une personne pour me donner un coup de main, mais elle n'était pas disponible. J'ai donc essayé, suite à son conseil, de rentrer l'avion en marche avant, il est maintenant dans le hangar, moteur au fond, bien positionné, mais avec un ULM à quelques centimètres de l'aile, ce qui peut être dangereux.
J'espère que ce sera possible dans trop de mal de le ressortir en marche arrière !

Très belle journée, on a pu voir de très belles choses, le Mont Saint Michel, magnifique, et Granville, puis se balader sur la plage, pendant 2h, j'ai pris des couleurs, et le retour sous la pluie, avec mes passagers, c'était aussi très bien. Ils n'ont pas eu peur et m'ont bien aidé. C'était une journée superbe, comme j'aimerai en faire d'autres avec eux notamment, et avec d'autres, pour profiter de cette licence de pilote, et du fait de voler, c'est tellement agréable !!!]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=126 Thu, 8 May 2008 20:31:00 +0200 Première nav avec le GAON - Beaune http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=125
Donc nous voilà prêt, samedi vers 13h, à Lamotte, notre nouveau port d'attache, avec le GAON, le DR-400 que je viens d'acquérir. Comme à Lamotte, nous n'avons pas d'essence, nous avons donc décidé d'organiser la nav pour faire un arrêt à Aubigny avant de "prendre la route" pour Beaune.

Décollage, donc, vers 14h, samedi, pour un long week-end en l'air !!!Le décollage se passe très bien. J'ai essayé une nouvelle méthode, à Lamotte, qui consiste à "soulager" le nez de l'avion dès la mise en puissance, mais après essai, je trouve que cette méthode empêche l'avion de prendre de la vitesse. Pour le moment, la meilleure méthode que j'ai trouvée est de mettre plein gaz, freins serrés, puis une fois la puissance disponible, lâcher les freins, et regarder où on roule. En général, on peut décoller juste après le passage du taxiway, en 33 (c'est toujours cette piste pour le décollage, l'autre étant difficilement praticable quand il a plus récemment).

Donc une fois en l'air, bien heureux de l'être, on va, vite-fait faire un tour du côté de chez Dom, vers Ardon, pour une escale touristique (voir la maison de famille). C'est bien de se sentir libre d'aller où on veut, quand on veut, sans se préoccuper de celui qui aurait réservé l'avion avant ou après nous !

On arrive donc à Aubigny, où une personne essaie apparemment de faire l'AFIS à certains moments, c'est un peu surprenant, quand on connait pas ! On a donc atterri sur une piste en dur ... ce n'était que la première du week-end. L'accueil a été très chaleureux à Aubigny (pas comme dans certains autres aérodromes, comme à Blois, par exemple, que je déconseille pour un avitaillement). On a été très bien servis, le 100LL était à 1.90€/L, ce qui est dans la fourchette basse en ce moment.

A 15h05, départ, cette fois pour le Grand Est, Beaune, derrière le Morvan. Décollage sans problème, avec beaucoup de piste devant nous, virage à droite pour éviter la ville puis direct vers LFGF, Beaune Challanges, à 60 minutes de là, route au 105, on commence à 3000ft QNH, vers Cosnes sur Loire.

A l'aller, c'est plutôt moi qui ai fait le pilotage, pendant que Dom a essayé de suivre sur la carte. Epatant, à chaque village, il avait son nom, incollable vraiment !
On a pris contact avec Seine Info jusqu'à Saulieu, ensuite on a écouté la fréquence Club jusqu'à l'arrivée.
Au-dessus des forêts du Morvan, chaque forêt avait son cumulus, c'était assez étonnant. En fait, chaque forêt a une pompe d'air chaud, qui forme un nuage, et dans cette pompe, on voit parfois des planeurs, 3 ou 4, qui devaient se situer au moins à 8000ft, et qui tournaient serrés pour conserver la pompe. On est passé en-dessous d'eux, tout en montant un peu jusqu'à 4200ft afin d'être suffisamment haut pour passer largement au-dessus des montagnes.

C'est la première fois que je passais par ce type de paysage, une petite montagne, avec de la forêt, tout était bien vert. Il y avait aussi un barrage avec un grand lac près de Montsauche-les-Settons. On a poursuivi en passant travers Autun, puis vers Epinac.

On a commencé à voir que la montagne baissait. On a aussi vu quelques ULM passer, on a donc commencé à ouvrir l'oeil et à se signaler, à la radio. L'aérodrome en vue, j'ai fait une verticale à 2000ft, et, sans vent, j'ai commencé à me reporter en vent arrière pour la piste 03, quand un avion s'est positionné sur la 21 pour décoller. Un demi-tour, et je suis arrivé en vent arrière pour la 21, dans une vaste plaine sans arbre ou quasiment, pas accidenté du tout, je ne m'attendait pas à quelque chose d'aussi simple. Une fois atterri, on a du remonter la piste, puis on s'est parqué à la pompe.

L'accueil à Beaune a été très sympa. Une personne est venue nous proposer le plein, et on a pu avoir de l'essence à 1.85€/L, le moins cher que j'ai pu trouver jusqu'à maintenant !

Une fois le plein terminé, on a été attiré par un avion qui faisait des essais moteurs avant un petit tour démonstratif, apparemment, il n'avait pas tourné depuis plusieurs mois, le voici :Avion jaune ;-)C'était une très belle nav, mais je suis vraiment désolé pour tous ceux qui s'attendaient à voir de belles photos du Morvan vu d'avion, il n'en est rien, nous n'avons pas, ni Dom, qui semblait motivé, ni moi, fait de photos. C'est une erreur, la prochaine fois, je reprendrai mes bonnes habitudes de prendre quelques photos en vol.Dom et moi à Beaune avec F-GAONAprès quelques dizaines de minutes à regarder l'avion voler, et quelques ULM, et surtout, comme il faisait environ 28° dehors, après une bonne collation sans alcool, nous avons pris le chemin du retour.

Le décollage a été un peu chaotique. Dom voulait faire le décollage de sa place droite. Il a fait le nécessaire, et je m'étais dit que je pouvais bien le laisser, il en était capable, donc je me suis relaxé dans mon siège, sans rien vérifier.
Roulage, décollage, à 100ft-sol, la bille était complètement à gauche, l'avion avait le nez à droite, je l'ai dit à Dom qui a lâché les commandes, j'ai pas vraiment réalisé ce qui était en train de se passer, mais ça aurait pu être très dangereux, cette situation, j'ai repris les commandes, remis l'avion droit, et on a continué sans problème ... jusqu'à ce que l'on voit un avion arriver en face !!! J'exagère, car nous étions en train de faire notre premier virage à droite, nous avions décollé en 21, et l'avion se présentait en 04 sans faire de verticale et sans contact radio. Il faut être inconscient pour faire ça !!!

Enfin, on a repris notre nav en ouvrant l'oeil, et on est remonté à 4000ft. Au bout de quelques minutes, j'ai proposé à Dom de reprendre le manche. Contrairement à l'aller où j'ai piloté la plupart du temps, c'est Dom qui a piloté la plupart du retour.
Je me suis amusé à jouer à l'instructeur : regarde ta bille, garde ton cap ,maintien ton altitude ... pour embêter Dom, mais tout s'est bien passé, c'est moi qui suivait sur la carte, et il me testait aussi en me demandant, pour chaque ville ou village, où on était sur la carte ;-)

On est passé à côté de la centrale de Belleville, entre celle-ci et Cosne sur Loire, puis on est redescendu un peu de nos 4000ft vers 3000ft. La trajectoire a été optimisée, on a fait une verticale propre, à 2000ft, puis atterrissage en 15. J'ai déposé Dom au bout de la piste (la piste est privée, on fait ce qu'on veut ;-) et je suis reparti direct pour Dreux.

Dès le décollage effectué, j'ai pris contact avec Bricy pour obtenir une autorisation de transit direct, avec une verticale Bricy, mais à ma grande surprise, Bricy était actif, et ils attendaient un avion. C'était Rêves de Gosses ce week-end à Bricy, donc je pensais pouvoir passer, mais ça m'a été refusé, j'ai du emprunter l'itinéraire de contournement, par OSE, OE puis ONE.
Une fois en sortie de zone, j'ai quitté Bricy et pris contact avec Seine, et je me suis aperçu que je n'avais pas la carte VAC de Dreux ,accessible. J'ai du glisser ma main droite dans le sac avec les 2 classeurs, pendant que la main gauche tenait le manche, pour essayer de sortir les classeurs et d'attraper le classeur 1, que j'ai pu ensuite poser à côté de moi, j'ai donc pu récupérer la carte VAC de Dreux, j'étais donc prêt !

Le reste du trajet était assez simple. Je suis arrivé à Dreux, j'ai fait une verticale, puis ai rejoins la vent arrière 22. Je me suis posé au bon endroit, sans problème, et je me suis mis sur le parking. Au club, on m'a proposé de garer mon avion dans le hangar, ce que j'ai accepté.

Le lendemain matin, je suis revenu vers 10h, avec mon père, pour aller faire un tour. Je pensais obtenir de l'essence en insistant un peu, mais voilà, à Dreux, c'est indiqué nulle part, mais la pompe à essence Total n'indique plus le nombre de litre donc ils ne peuvent donc plus servir d'essence autre que pour leurs avions, car ils ne peuvent pas la compter. Après de longues discussions avec la personne qui était là (arrivée vers 11h30, que nous avons donc attendu 1h30, mais là, je l'avoue, c'est de ma faute, j'aurai du le demander la veille au soir, en arrivant), il a bien voulu faire le plein, et je lui ai payé 70L à 1.97€/L, alors que l'avion n'avait probablement utilisé que 60L, la jauge indiquant qu'il ne manquait que 40L, mais ça, j'en doute.

Pas grave, je peux enfin partir avec mon père pour une petite balade de 30 minutes. On décolle, tout va bien, on passe au-dessus du lac d'Ecluzelle et on se dirige vers Chateauneuf en Thimeray, destination assez proche ... et au bout de quelques minutes (voire secondes), mon père décide que ça ne va pas aller, donc il faut rentrer. On a donc en fait effectué un grand tour de piste, par Ecluzelle, j'ai dit à l'ULM qui était en finale, que je me présentais en longue finale derrière lui (je n'ai jamais su ce qu'il en pensait, sa radio ne fonctionnait pas) et on est rentré.

Repas en famille, puis départ vers 14h50 pour LFOZ, mon aéroclub d'origine, où je n'étais pas allé depuis plusieurs semaines. Le vol s'est bien passé. Je préfère être avec quelqu'un pendant le vol, c'est plus sympa que d'être tout seul, en plus je n'ai pas vérifié mais je crois que le lecteur MP3 que l'on a installé dans l'avion ne fonctionne pas encore, en tous cas, je n'ai pas cherché à l'utiliser, j'aime bien naviguer, mais c'est toujours mieux à plusieurs ;-)

L'arrivée à LFOZ était simple, j'ai été lâché par Bricy qui m'a suivi jusque là, et j'ai pu atterrir à LFOZ quasiment directement, puisque du parachutage était en cours, donc pas de verticale, une vent arrière pour la 05 et le tour est joué. L'atterrissage était bon, comme d'hab ;-)

Je suis allé directement à l'essence, et j'ai pu revoir quelques personnes connues, entre autre Marc, qui m'a permis de faire le plein (27L, c'était pas grand chose), Juju et Nadine qui partaient pour un vol, et Sven à qui j'avais donné rendez-vous pour aller se balader ensuite.

Une fois le plein effectué, je suis donc parti avec Sven, direction Romorantin. Ca faisait 2 mois que Sven n'avait pas pris l'avion, je pense qu'il a aimé, on a décollé d'Orléans, direction Romo en direct. Rien de bien extra-ordinaire, mais la Sologne au printemps, c'est pas pareil qu'en hiver, c'est bien plus vert, plus beau, la balade en vallait le coût.

On est arrivé sur Romo, quelques militaires prenaient la fréquence de l'aérodrome pour organiser le rapatriement des planeurs perdus (apparemment certains sont allés à Aubigny, d'autres à Montargis). On a réussi à placer quelques phrases pour donner notre position, et on a touché les roues sur la piste 05L, en herbe. C'est la première fois que j'allais à Romo, et je n'ai pas été déçu. Pour rouler sur les taxiway en herbe, il faut de la puissance, c'est 2000 tour qu'il faut afficher en tondant la pelouse !
Arrivé au parking, toujours en herbe, une personne est venue nous accueillir. J'avais cru que j'avais oublié de faire quelque chose ou bien que je m'étais trompé de piste, mais non, la personne venait simplement nous dire bonjour et demander d'où on venait.

On en a profité pour aller boire un verre, en laissant l'avion dehors, au soleil. Il y a une petite maison avec une terrasse, on se croirait dans un camping dans le sud, c'est un beau terrain, pas très pratique, à cause des taxiways en herbe et des nombreux planeurs, mais c'est un beau terrain, agréable une fois sorti de l'avion. On est allé faire un tour dans les hangars voir les avions ou ULM entreposés (passe-temps préféré de Sven), et on est remonté dans l'avion pour repartir.
Et là, surprise, un avion, ça chauffe autant qu'une voiture !!! J'ai eu un peu de mal à remonter les volets, tellement le bout du manche était brulant. Le moteur a eu aussi un peu de mal à démarrer. Je ne sais pas si cela était du à la chaleur ou quoi, mais il a fallu que je m'y reprenne par 3 fois pour que ça démarre ! On aurait pu rester bloqué, mais bon, à Romo, c'est pas loin d'Orléans, on serait rentré sans problème.

Un tour de tonte à 2000 tours, arrivée au point d'arrêt de la piste 23R (le vent avait tourné), un planeur se présente pendant nos essais moteurs et atterri sur la partie gauche de la piste. J'annonce que je me positionne derrière lui après l'atterrissage et que j'attends. En fait, les avions sont censés atterrir ou décoller de la partie gauche de la piste 23R, donc je m'étais mis là, mais le planeur y était, donc je pensais qu'ils l'évacueraient (une voiture était en train de le chercher) ou bien qu'ils le mettraient sur la partie droite, mais la personne dans la voiture m'a dit qu'il attendait que je décolle. J'ai donc été un peu gêné et j'ai du me repositionner sur la partie droite.
La piste de Romo n'a rien à voir avec celle de Lamotte, bien que les 2 aient été coupées ce week-end, il m'a fallut beaucoup de distance à Romo pour décoller, l'herbe était assez haute et freinait beaucoup l'avion. J'ai du m'y reprendre à 3 fois avant que l'avion veuille bien quitter le sol.

La dernière branche de ce week-end était le retour à Lamotte, en 20 minutes, un dernier tour en avion pour Sven avant de retourner sur la terre ferme, et un dernier trajet pour moi, qui commençais à fatiguer un peu. L'arrivée à Lamotte s'est très bien passée, on a atterri correctement, on a dégagé, et j'ai pu ramener l'avion au hangar facilement.
Le seul bémol est que, à chaque fois, l'avion reste coincé une fois le moteur arrêté, car devant les hangars, la terre est molle, mais on était 5 personnes sur place pour le rentrer, donc ça s'est fait en quelques minutes.

L'avion était assez sale, j'ai assassiné un grand nombre de moustiques ou mouches en tous genres, donc il faudra que je retourne laver l'avion, car actuellement, il n'y a pas de brosse. Ce n'est que partie remise ...

Prochaine grande nav, le jeudi 8 mai : la Revanche de Granville !]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=125 Sun, 4 May 2008 21:58:00 +0200 Aller-Retour Merville http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=121
Aujourd'hui était ce jour : beau temps à Orléans, neige ce matin à Merville, mais beau temps le restant de la journée. Pas de brouillard ce matin ni à Orléans, ni à Merville, donc le départ a pu avoir lieu assez tôt pour que je sois à Merville pour le repas.

J'ai donc préparé les plans de vol, et cette fois, je les ai entrés sur internet, par Olivia, le site de la DGAC, qui permet de créer, modifier, et supprimer, des plans de vol directement.Je me suis levé tôt, vers 7h ce matin, après avoir bien préparé ma nav lundi et mardi soir. J'avais préparé un log de nav, ainsi que le GPS, et les cartes (que je vais bientôt pouvoir changer, car certaines, notamment la Nord-Est, ont déjà beaucoup servies). Tout a bien été préparé, avec les fréquences, les caps, ... pour que le trajet se déroule bien. De plus, Manu m'a dit qu'à Merville, la radio, c'était en Anglais, donc je me suis aussi préparé à cela.

Arrivé à l'aéroclub vers 9h, je suis allé voir à la Tour s'ils avaient bien reçu le plan de vol, Guillaume, l'un de nos 2 opérateurs AFIS, m'a bien confirmé que tout était bon. Le temps de sortir l'avion, qui était bien sûr au fond du hangar (il n'a pas volé depuis plus d'une semaine), de vérifier qu'il y avait bien de l'essence dans les réservoirs (une heure a été utilisée, donc 3h restantes, j'ai décidé que pour 1h30 de nav, ça suffirait, les calculs de carburants en préparation de vol, étaient d'accord avec ça aussi), je me suis donc installé confortablement pour un vol de 2h (le vent dans le nez à l'aller) : sacs à l'arrière, papiers dans le vide-poche, carte côté passager, et GPS en route, tout est prêt pour le départ vers 9h50.

Mise en route, radio en anglais avec Guillaume, roulage puis décollage, tout se passe bien, je pars donc à 10h10, heure de l'activation du plan de vol (et de décollage aussi). Le début du vol ne se passe en fait pas très bien. Je contacte Bricy, en Anglais, transit approuvé, puis direction Etampes ... ou presque, en fait, je zig-zag, il y a beaucoup de choses que je dois faire en même temps, un peu de turbulences pour me déconcentrer, ce qui n'aide pas, mais j'arrive bien à Etampes.
Jusqu'à Etampes, rien de bien compliqué, ce n'est que la campagne, c'est simple, mais je ne le fais pas bien. La suite, c'est Paris, ou plutôt la Région Parisienne, le survol de Paris étant interdit, je passe donc par un cheminement que j'avais préparé, ou plutôt je voulais passer par ce cheminement : Péage de St Arnoult - Meulan - VOR de Beauvais.

En fait, dans cette zone, il n'y a pas de contrôle, et l'altitude est limitée à 2000ft, ce qui est assez stressant, sachant qu'en dessous de l'avion, il n'y a que des maisons, des usines ou de la forêt dont le survol (pour les agglomérations) est normalement interdit au-dessous de 3300ft, un vrai casse-tête !!!
Tout a bien été jusqu'à St Arnoult, et je suis passé juste au-dessus du péage que je connaissais d'en bas, sans problème, mais ensuite, ça s'est gâté, j'ai confondu Meulan et Trappes, ainsi que Chavenay et Pontoise, et comme j'étais un peu stressé, je n'ai plus regardé le GPS, et je me suis retrouvé perdu entre Saint-Cyr et les Mureaux, pensant avoir passé Pontoise, alors que c'était droit devant. Heureusement, je l'ai dit au contrôleur de Pontoise, qui m'a guidé pour la verticale des installations, et j'ai pu repartir sur de bonnes bases.

Une fois Pontoise passé, tout a mieux été. J'ai contacté Beauvais quand il fallait, puis Amiens, et je suis arrivé dans les zones de Lille. J'ai un peu douté, en arrivant sur Amiens, de la météo, mais le contrôle de Beauvais m'a indiqué que tout était bien sur Merville et Albert, donc j'ai continué et je suis bien arrivé en vue du point Sierra près de Merville, à 1900ft-QNH car les nuages étaient tout de même au-dessus (j'avais essayé de monter au-dessus, mais arrivé à 3500ft, je me suis dit que ça pourrait être gênant si à Merville, je ne pouvais pas repasser en-dessous !).

En vue du point Sierra, c'était assez inattendu. J'étais aux environs de 1800ft, et devant moi, se trouvait une énorme antenne, un relais télé, je suppose, que je n'avais pas vu sur la carte au premier coup d'oeil, et qui culmine à 1660ft ! Je suis arrivé juste à côté, à 1500ft, pour entamer ma descente vers Merville, ça fait bizarrre !

Une fois passé, j'étais donc avec Merville Tour, en Anglais, et je ne connaissais pas le terrain, j'ai demandé une semi-direct, comme Manu me l'avais conseillé, et je me suis retrouvé un peu bête, à rechercher le terrain, en annonçant que j'étais bientôt en base 04. Le contrôleur m'a demandé ce que je faisais, je lui ai dit que je cherchais le terrain, alors il a été sympa, comme à Pontoise, il m'a guidé : "prenez 20° gauche", et je suis effectivement arrivé en base 04, puis correctement en finale ... suivi, en numéro 2, derrière moi ... de Manu !

J'ai atterri, j'ai du faire un petit demi-tour sur la piste car j'avais loupé la sortie, puis une fois la piste dégagée, je contacte la Tour qui me dit de passer sur la fréquence Sol. Je passe donc sur cette fréquence, et le contrôleur me dit "Quel est votre message ?" (en anglais), j'ai du répondre quelque chose du genre "Ben la piste est dégagée, je fais quoi maintenant !" et il m'a "autorisé" à remonter le taxiway jusqu'au parking sous la Tour.

Arrêt du moteur : première partie terminée, 1h40 de vol, et un peu de stress !!!

Ensuite, c'était plus tranquille. J'ai retrouvé Manu, qui est venu directement me chercher à l'avion, en descendant du sien avec ses 2 élèves, puis on est allé manger une pizza avec un autre instructeur de l'EPAG, dans une pizzaria qui apparemment doit être assez connue auprès des instructeurs, plusieurs y mangeaient aussi.

En revenant, Manu m'a fait visiter l'EPAG. C'est un bâtiment comme ceux que l'on trouve dans le Nord, et aussi en Angleterre, en briques rouges, plein pied. Il y a plein de petites pièces pour faire des briefings, et quelques simulateurs de vol, allant du simple PC au simu complet avec système pour faire de la fumée et simuler un feu cabine !!!
On a suivi un exercice, dans un simu, avec un élève-pilote qui devait poser un avion bi-moteur type Baron, à Rodez, avec un moteur en panne, les 2 ILS en panne et une très mauvaise visibilité. Il s'y est repris à 2 fois après que le second ILS tombe aussi en panne, et a finalement réussi à poser l'avion sans problème !!! Bravo !

Je suis ensuite reparti, Manu avait bien entendu du boulot, mais cette petite escapade à Merville m'a bien plu. Je suis allé faire le plein de l'avion (à la tour, il était étonné de voir que je demander à rouler pour la pompe AVGAS/100LL alors que tous les autres DA-40 sur le parking sont Diesel et vont à la pompe Jet-A1, mais pas celui-ci). Le temps de faire une pause pipi avant le départ, et de préparer la nav pour le retour (papier et GPS), et je suis reparti, cette fois juste derrière Manu et ses 2 élèves (pas les mêmes que le matin).

On a du attendre un peu au point d'arrêt que 2 avions atterrissent, et que 3 avions, devant moi, décollent, pour que je puisse décoller. J'ai viré sur autorisation de la Tour et suis repassé au point Sierra avec son antenne qui clignote tout le temps.

Le GPS, que j'avais reprogrammé juste avant le départ, a, pour une raison inconnue, perdu toutes les données de la nav, donc j'ai du le reprogrammer, tout en tenant l'altitude, en essayant de deviner si d'autres avions arrivaient en face (le reflet du soleil sur le bas du pare-brise de l'avion est éblouissant). Le GPS a donc bien été reprogrammé, et je n'ai donc pas eu trop de mal à rentrer.

C'est assez étonnant, mais le retour s'est bien mieux passé. Je suis passé exactement où je l'avais prévu, à Amiens (qui a des problèmes de parasites radios quand on passe au-dessus du terrain), à Beauvais, puis même à Pontoise ou plutôt à Meulan, St Arnoult puis Etampes. Le tracé du retour est composé de lignes droites, qui tournent aux points tournant, alors que l'aller est, lui, plutôt une succession de virages un peu désordonnés.

J'ai pu prendre quelques photos, au retour, notamment de la Défense, que je voyais assez bien, et de la Tour Eiffel, que j'ai plutôt devinée, mais les photos ne donnent pas grand chose, et comme j'étais tout seul, à 2000ft assez proche du sol, au-dessus de la Région Parisienne, je n'ai pas insisté, il y a d'autres choses à faire à ce moment-là, plus utile : piloter correctement !
J'étais plus calme au retour, je pense que c'est le fait d'avoir fait l'aller, en terre inconnue, qui était stressant, le retour n'étant que la même trajectoire à l'envers, j'étais donc déjà passé par là avant, c'était moins difficile.

Je suis donc arrivé à Orléans sans problème. Le seul petit problème, assez important, et bon à savoir pour les prochaines fois, c'est que 4h de nav tout seul, ça fatigue, et à l'atterrissage, il faut en tenir compte. Je me suis présenté correctement, mais je n'étais certainement pas assez concentré, si bien qu'une petite rafale de vent a eu lieu au moment où je suis arrivé sur la piste et m'a fait dévié alors que cela n'aurait pas du avoir autant d'effet, si bien qu'il m'a fallu faire une remise des gaz et refaire un tour de piste (disons que, me rendant compte de la situation, j'ai préféré). Ca m'a permis d'enlever ma planche et de la poser à côté, et donc d'être plus concentré sur le tour de piste plutôt que sur la nav, qui était bien terminée.

L'atterrissage s'est donc bien déroulé, le plan de vol a été clos par Guillaume, toujours à la Tour, le retour a duré bien moins longtemps, seulement 1h24, soit 16 minutes de moins que l'aller, le vent était plus fort (pas sur tout le trajet toutefois, apparemment, c'est entre Paris et Orléans que le vent était du Nord, au-dessus de Paris, il était plutôt de travers, ce qui n'avait que peu d'incidence sur la vitesse).

Très belle nav, première nav de plus d'une heure, au total 1h55 à l'aller et 1h40 au retour avec la remise des gaz, c'était une très belle expérience, que je renouvellerai bien.
Maintenant que c'est terminé, il faut bien se rendre compte que tout seul, c'est fatiguant, donc si c'est à refaire, le mieux est d'être assisté, notamment s'il y a des passages autour de Paris, ou bien d'avoir un PA (mais bon, c'est pas pour maintenant).]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=121 Wed, 5 Mar 2008 22:27:40 +0100 A/R Chatellerault avec Thierry http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=120 C'est avec Thierry que je suis parti faire un tour, en ce superbe après-midi, à Chatellerault. Je fais l'aller et il fait le retour, histoire d'aller un peu loin (pas autant que Vichy, mais quand même plus de 30 minutes de nav) tranquillement.

La nav n'est pas très compliqué à faire. Comme je n'ai pas eu le temps de préparer grand chose, j'ai tout fait sur place avant de partir, on avait donc toutes les infos, mais pas de log, enfin pour ma part. On a donc décider de partir pour Chatellerault, en utilisant nos GPS, puisqu'il faisait très beau et qu'on a fait les pleins avant de partir, avec 3 GPS à bord, c'était, je pense, assez sûr (j'aime bien préparer mes nav mieux que ça, mais bon, on ne pouvait pas reculer le départ pour un log de nav incomplet - passons).

On a donc fait les pleins, et avec le DA-40 TDI, ce n'est pas une mince affaire : paperasse, pompe, réservoirs (il y en a 2), on en a un peu mis à côté, je sens encore l'odeur du kéro ce soir !A l'aller, c'est moi qui ai commencé. On a mis plein gaz sur la piste à 14h28, en montée vers 3000ft, car il y a de la brume. La visi était supérieure à 10km, mais c'est plus joli de voir le sol que d'être au FL100 et de ne voir que le ciel, enfin je préfère pour l'instant.
Il y avait quelques turbulences légères, surtout au passage des forêts (soleil et fraicheur de l'hiver, ça crée des "pompes").

Le vol était assez calme, un petit coup de radio par-ci par-là, Thierry qui suivait sur la carte, et moi, je suivais le GPS, on a simplement du contourner la D171A, qui en fait n'est active que du lundi au vendredi de 8h à 19h locales, mais on n'avais pas vérifié l'activité avant le départ. On est passé de Seine Info à Poitiers Info. Sur Poitiers Info, c'est différent, ils gèrent les CTR et TMA, ainsi que la Tour de Poitiers, donc on avait le droit aux atterrissages et aux décollages (peu nombreux) de Poitiers en même temps que le SIV !

On est donc arrivé tranquillement vers Chatellerault, en descente 500ft pour une verticale 2000ft, ce qui permet d'accélérer un peu, vers 140kt en descente. En ce moment, le problème posé pour les balades l'après-midi, c'est que la visibilité vers l'ouest est assez faible. En arrivant vers Chatellerault, je ne voyais pas bien la ville, et encore moins l'aérodrome (c'est toujours un problème de trouver un aérodrome quand on ne connait pas). Heureusement, Thierry a passé son PPL entre autre sur ce terrain, donc il l'a vu tout de suite.

Une verticale rapidement, peu d'avions en tour de piste, un petit tour de piste, piste overshootée, comme d'hab, et un bel atterrissage sur la piste 18. Demi-tour sur la piste, taxiway en dur, et parking.
Atterrissage : 15h20 (52 min de vol)

On a pu sympathiser avec quelques personnes, l'ambiance était bonne, et le beau temps y a contribué : tout le monde était dehors. En plus, le "club house" est ouvert, les gens y passent, ce n'est bien sûr pas aussi grand qu'à Orléans, mais on pourrait dire qu'il y avait autant voire plus de monde, et les gens n'hésitaient pas à dire bonjour et à parler à nous qui venions d'ailleurs.

On a aussi discuter avec un jeune, curieux des sensations que ça pouvait donner de voler. Malheureusement, on n'a pas pu lui proposer d'aller faire un tour, mais j'espère qu'il visitera ce site pour profiter des photos et des infos qu'il contient (si tu te reconnais, n'hésite pas à m'envoyer un email !).Thierry en pleine préparationEnsuite, vol retour. On a échangé les places. C'est la première fois que je monte avec un autre pilote aux commandes depuis mon PPL, et j'avoue que c'est comme en voiture : toujours une petite angoisse, les yeux rivés sur le tableau de bord et les indicateurs !
Un lotissement vu d'avion !On a décollé à 16h34, et on est revenu en nav à environ 3000ft. On a inversé les rôles, et c'est moi qui suivais sur la carte pendant que Thierry suivait le GPS. C'est beau le sol, les maisons, les belles demeures de la Sologne, les petits châteaux, et les nombreux étangs qu'il ne faut surtout pas utiliser pour se repérer car il y en a tellement, qui se ressemblent et qui ne sont pas écris sur la carte !Les bords du Cher vers St AignanNouvel Echangeur Autoroute St Aignan (même pas sur la carte !)Belle demeure en SologneLes Etangs à ne pas utiliser comme repère en Sologne !La Ferté St AubinChâteau de La FertéMarcilly en VilletteOn est arrivé à Orléans, avec l'ULM d'Héli Sphère au décollage et un autre avion qui voulait passer en verticale, mais un peu bas, il y avait un peu de monde à l'intégration. On a eu un atterrissage un peu mouvementé, posé des roues à 17h28 (54 minutes), et on est rentré au parking.

Je commence à apprécier le DA-40 TDI en fait. C'est vrai qu'il n'y a rien à faire, en vol, à part gérer l'essence (et, bien sûr, le cap et l'altitude, mais ça, ça pose pas de problème), ce qui me gêne toujours, c'est le décollage et surtout l'atterrissage, où le régulateur automatique d'hélice ne suit pas forcément ce que l'on ferait à ce moment-là !]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=120 Sat, 23 Feb 2008 22:51:00 +0100 Triangulaire en DA-40 essence http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=119
Vexé, certes, mais pas découragé, je me suis dis que je pourrai retenter ma chance avec JY (c'est le nom de l'avion). Mais pour la jouer sûr, au lieu de partir toute une journée, à 500km, j'ai préféré partir un après-midi, faire une triangulaire avec des copains, Adèle, Benoît et Fabien, en restant à moins de 2h de route d'Orléans, comme ça, en cas de problème, il est toujours temps de rentrer en voiture.Avitaillement avant le grand départLa triangulaire est donc Orléans - Amboise Dierre - Bourges, avec 3 atterrissages, et changement de place pour permettre à chacun de monter devant.On s'est donc donné rendez-vous à Orléans, et j'ai amené tout le monde au club, arrivée vers 14h45, alors que JY était en vol pour un baptême de l'air. Il était convenu la veille avec le pilote qu'il amènerait l'avion à la pompe pour que je puisse refueler avant de partir (le pilote suivant m'a demandé la même chose, j'ai donc fait le plein avant et après le vol).

L'avion est donc arrivé à 15h pile, on s'est présenté tous les 4 à la pompe, et pendant que certains prenaient des photos, j'ai fait le plein en pressant un peu les passagers précédents (mais gentiment).

On est donc parti à 15h20 d'Orléans, avec Benoît à ma droite. A l'origine, on devait contourner Orléans par le sud et suivre la Loire, finalement, comme aucun nuage n'était visible et que Bricy était fermé, on a tourné autour de Chécy pour monter suffisamment haut (5500ft-sol) pour passer au-dessus d'Orléans, ce qui nous a quand même pris un peu moins de 10 minutes (décollage compris).Orléans vu d'avionOn est donc passé sur Orléans, puis on est resté au nord de la Loire en redescendant à 3000ft pour voir un peu mieux à cause de la brume. Une fois la centrale passée, on est repassé au sud en visant Chambord, puis on a contourné Blois sans voir grand chose, le soleil était directement devant nous.Chambord
Chaumont
AmboiseOn est passé par Chaumont sur Loire, au nord de la Loire, puis Amboise, et on a bifurqué directement sur l'aérodrome, un tour de piste et on a atterri sur la petite piste, pas très longue, et surtout pas très large. L'atterrissage était un peu dur, à cause du fait que l'on était un peu lourd, et que j'étais un peu stressé par la petitesse de la piste (LDA de 555m), mais tout s'est très bien passé.
La Loire à AmboiseOn a pris quelques minutes pour goûter, Benoît avait pris ce qu'il fallait, pendant qu'un petit groupe de curieux s'est approché du DA-40 en en faisant ses louanges ;-)
On est reparti ensuite, cap sur Bourges. Juste après le décollage d'Amboise, Adèle en place droite, on a tout de suite vu Chenonceau. On a pu y passer, assez bas, pour prendre quelques photos magnifiques (l'appareil y est pour beaucoup, la photographe aussi).ChenonceauEnsuite, on a continué en longeant le Cher, par Montrichard, St Aignan, Romorantin, Vierzon, puis Bourges. Si vous lisez régulièrement ce blog, vous savez que les virages qui dépassent les 30° sont assez inconfortable pour moi, bien que je m'habitue lentement aux 60°. Pendant le passage près de Romorantin, étant au-dessus du Cher, je ne le voyais plus. J'ai fait un petit virage à 30° à droite, et devant l'émerveillement de mes passagers, je leur ai fait un petit virage à 45° qu'ils ont bien appréciés, un coup à droite, un coup à gauche, ça m'a mis en confiance. La prochaine fois, je ferai peut-être un 60° si l'occasion se présente.

Arrivé à proximité de Bourges, les ennuis ont commencés. Nous étions 2 dans le circuit de piste. Un avion devant moi, en début de base quand j'ai commencé à me mettre en vent arrière. On avait aussi, dans la radio, un autre appareil qui décrivait sa trajectoire, mais que personne ne voyait. L'autre avion a viré en finale, je me suis présenté en base, et là, face à moi, un ULM, qui avait pris le circuit à l'envers et qui n'était pas en base mais en dernier virage (fin de base). En plus, avec le soleil, le fait qu'il avait pris le circuit de piste à l'envers l'avait rendu complètement invisible.Je l'ai vu, je n'ai pas tout à fait compris, mais il a confirmé qu'il atterrissait. L'autre avion m'a confirmé qu'il avait bien pris le circuit à l'envers. Ok, je ne suis pas bête, mais prudent, je suis donc resté à la hauteur du circuit de piste, en concervant un oeil sur la piste en passant au-dessus, pensant simplement refaire un circuit et atterrir.ULM en virage après le décollageC'est là où tout à commencé à se compliqué : non seulement l'ULM avait fait le circuit à l'envers, mais après il a décidé de faire une remise des gaz (plutôt un touché, mais bon, c'est lui qui l'a dit). J'étais donc à 1000ft-sol au-dessus de lui, je l'ai vu, et il donnais des indications bizarres : il devait aller au Nord-Ouest et avait décidé de tourner à droite, ce qui ne correspondait à rien. Il est donc passé au-dessous de moi ; j'ai demandé à tout le monde d'ouvrir l'oeil. J'étais en vent arrière, à l'altitude correspondante, et lui montait, en coupant la trajectoire de la vent arrière par l'intérieur, ensuite il s'est une nouvelle fois retrouvé sous notre avion. Je lui ai dit que j'étais juste au-dessus de lui et qu'il ne devait pas monter. Ensuite il a indiqué vouloir tourner à droite, ce qui l'aurait fait couper tout le circuit de piste, même la finale, donc je lui ai dit clairement qu'il devait tourner à gauche (vous l'aurez compris, on est en piste 06 circuit main droite), ce qu'il a bien voulu faire, et quelques dizaines de secondes plus tard, il était à ma hauteur, à quelques centaines de mètres à gauche de mon avion. Un peu flippant !!!L'ULM s'en va, incident clos !Un autre avion est arrivé, vertical de l'aérodrome, qui a pu tout voir et l'a confirmé. J'ai pu finir mon circuit, et faire un superbe atterrissage, tout en souplesse.

Cette fois, on s'est arrêté moins de 5 minutes, juste le temps de changer de place, et c'est Benoît qui est repassé devant (Fabien préfère être derrière, il trouve que c'est plus agréable pour voir dehors et prendre des photos). Il ne fallait pas trainer, la nuit aéro se rapprochait et on avait encore 30 minutes de vol. On est donc reparti à 17h45, décollage de la 06, j'en ai profité pour tourner à gauche après le décollage. Ce n'est peut-être pas très règlementaire, mais ça permet de passer au-dessus de la ville, à toute proximité de la cathédrale, et les photographes dans l'avion étaient ravis.Cathédrale de BourgesOn est donc reparti vers Orléans à toute allure (enfin normalement, sans faire de tournant à droite ou à gauche), et on a pu atterrir à 18h17 précisément, soit 19 minutes avant la nuit aéro.
Superbe couché de SoleilJe me suis mis à la pompe, on a refuelé et rentré l'avion.

2h30 de vol, avec des copains, c'est le plaisir total, bien qu'il aurait été mieux de faire cela sur une journée au lieu d'un après-midi, histoire de prendre son temps.

Mardi prochain, petite nav vers Vichy pendant l'après-midi, il fait tellement beau, autant en profiter !!!]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=119 Sat, 9 Feb 2008 22:09:00 +0100 Aller Simple vers Granville http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=116
J'ai passé plusieurs jours à tout bien préparer : cartes, log de nav, NOTAM, Météo ; tout est prêt, le GPS aussi, j'ai appelé Granville qui m'a indiqué qu'il y avait du brouillard le matin, mais que si j'arrivais à venir, je pouvais faire le plein. J'ai même noté, sur mon log, quel réservoir utiliser et à quel moment, tout s'annonce donc très bien, si l'avion démarre, la journée s'annonce magnifique.Départ des hangars vers 10h. L'avion démarre sans problème, procédure de démarrage à froid comme Jims m'avait indiqué la veille, les pleins avaient été fait la veille aussi pour être tranquille. Pas d'AFIS, je démarre en essayant de distinguer les TWY au travers de la verrière embuée. J'arrive au point d'arrêt D05, l'AFIS ouvre, je donne à Guillaume ma position, je fais mes essais moteurs, puis je m'aligne et à 10h22 à ma montre, Top Départ !!!

Décollage sans problème, il y a moins de 8km de visi, mais pas de nuages, donc je me dis que plus haut, ça ira sans problème, ou bien sinon, on fera un tour de piste et on rentrera. Finalement, on décolle, on vise l'antenne de Trainou qu'on ne voit pas, et arrivé à 2km max, je pense, on la voit, donc la visi n'est pas très bonne au départ, mais je reste confiant, l'altitude que j'ai choisi est de 3000ft et après, Chateaudun, le FL035 ou FL055 suivant la météo.

Je contacte Bricy pour demander l'autorisation de transiter directement de l'antenne de Trainou vers Alençon à 3000ft, mais il refuse et me demande de passer par OE puis ensuite direct vers Alençon, à 3000ft. C'est correcte, je confirme et on est parti.
Nogent Le RotrouTout se passe comme prévu, on passe au-dessus de Nogent-Le-Rotrou, mon passager, Anthony, en profite pour prendre des photos (il a de la famille en-dessous), et on continue en profitant des magnifiques paysages gelés, et des petits brouillards qui les enveloppent.AlençonOn est au FL035, avec un QNH à 1037, soit environ 4200ft, tout se passe bien, on est avec Seine Info, qui nous demande ensuite de passer sur Brest.

Après Bagnolles de l'Orne, à la radio avec Brest, on s'approche d'une couche de nuages se trouvant à peu près à notre altitude. J'indique à Brest que je vais monter vers le FL055 (pas de contrôle, donc juste une indication) et ils me confirment qu'il n'y a pas de traffic, donc j'y vais et la couche est de 7/8, je pense, on ne voit quasiment plus le sol. C'est mon premier long vol, au total environ 1h30, et en plus, j'ai la chance de passer on top, en espérant pouvoir redescendre plus loin ... Le GPS de l'avion fonctionne, mon GPS portable aussi, j'ai un VOR à disposition, qui indique Chateaudun (pas très utile à Granville, mais bon, on peut changer si besoin), donc tout est bon pour moi, un peu de stresse quand même, mais on continue sans problème.

J'aime bien discuter à la radio. J'ai la chance d'avoir Brest, et pas d'autre traffic que moi sur la fréquence. Je ne sais pas s'ils gèrent chacun plusieurs fréquences ou non, mais je me permets souvent, dans ces cas-là, de demander quelques infos pour l'arrivée, ça permet de discuter un peu. Brest m'indique le METAR de Dinard, qui n'est pas très beau : Brume, visibilité 3400m, mais pas de nuages. Tout va bien, au pire, on peut atterrir à Dinard alors.
VFR on top au-dessus de la NormandieOn continue donc vers mon dernier point tournant, St Hilaire du H., en-dessous des nuages, mais bien présent sur les GPS, une chance !!!
J'aperçois déjà au loin non seulement la mer, mais surtout Granville sur la droite, ainsi qu'Avranches, au milieu, et le ciel, au-dessous de nous, se divise en 2 : la couche de nuages dans la partie droite, s'arrête net, à Avranches, mais la couche, dans la partie gauche, continue, ce qui veut dire que le Mont Saint Michel est sous les nuages. En plus, il est interdit de voler au-dessus de 3000ft dans cette zone.
Ligne de séparation des nuagesJe fais donc un tour, un peu haut en fait, au-dessus de la couche de nuages. On distingue, en-dessous, la mer, mais pas de trace du Mont Saint Michel, on ne le verra pas, mais peut-être au retour, dans l'après-midi...

Je me dirige donc vers Granville, je quitte Brest, et je remets mon QNH de 1013 à 1037 environ, puis je m'annonce à Granville. Première grosse erreur, qui ne me gêne pas, mais surtout incommodera mon passager, comme je suis bien trop haut (plus de 3000ft alors que la vent arrière est à 1000ft), je descends à plus de 1500ft/min, et j'arrive à m'intégrer en vent arrière à 1200ft environ.Vario super négatif !!!Je fais le circuit de piste, mais n'ayant pas de chronomètre (pas d'ADF), j'ai pris un peu au pif ma vent arrière et surtout ma base, et je me retrouve en finale, beaucoup trop haut d'une part, ce qui me fait arriver sur un plan bien trop haut, et aussi mon altimètre est mal réglé, le QNH était en fait de 1041, ce qui me fait arriver encore plus haut, finalement, je décide de remettre les gaz et de refaire un circuit de piste propre en allant un peu plus sur la mer, pour descendre plus proprement, et on arrive très propre, en touchant la roue droite, du côté du vent, d'abord, comme d'habitude.Golf de GranvilleJe crois que les assiettes de descente pour l'atterrissage et la descente avant ont un peu fait peur à Anthony, mon passager, mais finalement, on est bien arrivé, on s'est garé, et je suis assez content de ce très bon allé simple, avec une partie On Top !
Moi sur la plageIl est 11h45, l'aérodrome est fermé, personne, on est donc allé faire un tour sur la plage, en bout de piste, et quand l'instructeur est arrivé, on est allé manger dans l'aéroclub. Température moyenne très proche de 0°.

Vers 13h30, on va faire le plein de l'avion, puis je me prépare à démarrer pour faire le retour, car il fait encore beau, et la visibilité est bonne, mais là, la seule chose que je n'avais pas prévu : incapable de démarrer !!!
J'essaie de démarrer à chaud, ce qui était une erreur car le moteur est froid après 30 minutes, en hiver, donc je ré-essaie à froid, mais rien, pas de toux, le démarreur tourne, mais il ne se passe rien. Je ré-essaie 5 ou 6 fois, puis je sors le manuel de vol pour voir ce qu'ils proposent, j'essaie pareil, mais toujours rien.
J'appelle Gilles, notre mécano, qui me dit comment faire (un peu plus détaillé que le manuel de vol) mais rien non plus, il est bientôt 15h, et après 15h, plus question de partir, la nuit est à 17h, et il faut compter 2h pour le retour (le vent est de face) donc on arrête, j'appelle le club pour prévenir, et on abandonne pour aujourd'hui.

J'ai réussi à trouver un hôtel pour la nuit ; Un jeune du club, Thomas, nous a emmené en ville, ce qui nous a évité de prendre un taxi. Ca nous aura permis de visiter un peu la ville, de nuit, c'est déjà ça.
Avion gelé le matin - Ca se réchauffe, l'eau dégoulineLe lendemain matin, on arrive, l'avion est couvert de gelée, qui en fait commence à fondre. Après une petite discussion avec Gilles, on décide d'essayer de mettre le moteur en route malgré le brouillard : s'il démarre, c'est bon, on attend que le brouillard se lève, s'il ne démarre pas, ça n'est pas la peine d'attendre !

Heureusement, les parachutistes de Granville disposent d'un groupe de parc, que je peux brancher à l'avion (il y a une prise pour cela sur le DA-40). Ca me permet de faire quelques essais, mais au bout de quelques essias, l'instructeur qui était là me dit que de l'essence coule du pot d'échappement : très mauvais signe.

L'avion ne démarre donc pas, on arrête et on rentre. Je rappelle Gilles, le mécano, pour faire le point, et il me donne les consignes pour faire en sorte que l'avion soit correctement stationné, commandes bloquées, freins activés.

J'ai donc du abandonner le DA-40 à Granville. On a pris une voiture et on est rentré à Orléans.

La suite est bien triste pour moi et ne mérite pas un nouvel article. Gilles et Jims sont retourné chercher l'avion (j'étais malade) le jeudi suivant, avec un grand beau soleil, et l'avion a démarré tout de suite, sans rien faire de plus qu'un démarrage à froid.
Quelle honte : j'espère qu'ils ne vont pas me bânir d'utiliser cet avion.

Je me lance et je ré-essaie le jeudi 27, en faisant un aller-retour à 1h d'Orléans, histoire de se balader et de m'assurer que je peux revenir avec l'avion.
A suivre donc ...]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=116 Fri, 14 Dec 2007 19:20:00 +0100 Première remise de gaz et vol sous la pluie ... http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=112
Déjà, vue la méteo ce matin, on n'était censé ne pas partir, mais au vu des rayons de soleil qui perçaient à Orléans, je me suis dit que j'allais regarder une nouvelle fois. J'ai appelé Dreux, et on m'a donné du vent de travers pour 15-20kt. J'ai appelé Chartres, on m'a confirmé beaucoup de vent, pas de travers, et une bonne visibilité, comme à Dreux.

On est donc parti vers 11h de chez moi, à l'aérodrome pour y aller, ou au moins voir si on pouvait.Une fois arrivé à l'aérodrome, il n'y avait personne. J'ai pris les papiers du ZX et on est parti. Par précaution, comme il n'est pas possible de refueler à Dreux, j'ai ajouté 30 litres dans le réservoir supplémentaire.
Un instructeur, qui malheureusement n'a pas pu m'aider à sortir les 4 avions qui bloquaient ZX, m'a bien confirmé que je pouvais voler, ça ne devrait pas poser de problème.

Après donc un peu de sport avec ma soeur pour sortir 2 DA-40 et 2 DR-400, on a ajouté un peu d'essence dans le réservoir supplémentaire, et on est parti. Déjà, inquiétant, mais noté dans le carnet de route, le Conservateur de Cap est HS ... pas très rassurrant !

On est donc parti, avec environ 20kt de vent dans le nez, vers Dreux. Tout s'est bien passé, on était à 2000ft, stable, avec de faibles turbulences, mais c'était assez confortable.

Arrivé à Dreux, 40 minutes plus tard, on fait une reconnaissance, puis intégration. Tout semble correct, sauf bien sûr le vent de travers sur la piste, mais je m'attendais à pouvoir gérer. En finale, ça se gâte : de grosses turbulences, quasiment du cisaillement de vent, à tel point qu'à 140km/h en finale, l'alarme de décrochage s'est mise à sonner !!!
J'ai remis les gaz et on est remonté comme on a pu, s'était assez sportif. Je ne me voyais pas recommencer, surtout que l'avion était presque perpendiculaire à la piste (la route vraie était parrallèle à la piste, elle !) et avec toutes ces turbulences, donc j'ai décidé de repartir sur Chartres. Si on pouvait se poser à Chartres, ça irait, sinon on repartirait sur Orléans.

En allant sur Dreux, le GPS indiquait 105kt au lieu des 120kt indiqués, et pour le déroutement sur Chartres, on était plutôt à 140kt, donc ça s'est passé assez vite. Et, plus rassurrant, à Chartres, pas de vent de travers, le vent est fort, certes, mais dans l'axe ou presque.

On s'est donc posé sur la piste 28, à Chartres, sans problème majeur, ça secouait un peu, mais rien de grave. Mes parents ont du venir chercher ma soeur à Chartres, et on a fait une pause au Quick qui n'est pas loin du terrain.

Au retour, c'était une autre histoire. Après avoir mangé, j'ai passé 10-15 minutes à refaire ma nav, initialement prévue pour faire Dreux-Orléans, de Chartres à Orléans. J'ai vu le temps, et je suis parti.
Le décollage s'est bien passé, pas de pluie, bonne visibilité, pas trop de turbulences, et ensuite tout s'est un peu gâté : un mur blanc se trouvait à environ 20km autour de Chartres. Je pensais que c'était du brouillard, donc j'ai hésité à poursuivre, j'ai essayé, en vain, de contacter Seine Info, tout en me dirigeant vers le sud, vers Orléans, et plus j'avançais, plus le mur reculait, et surtout, il s'est alors mis à pleuvoir de la pluie fine.

J'ai donc compris que le problème ne venait pas du brouillard, mais de la pluie, et j'ai poursuivi mon vol sous la pluie, rien d'extraordinaire pour l'instant, la pluie fine, ça passe.

Ensuite, au Nord d'Orléans, je me suis retrouvé avec de la pluie moins fine, de la pluie qui, quand on en a sur la route, nous oblige à rouler doucement, à 110km/h au lieu de 130km/h sur l'autoroute, par exemple. C'est assez simple finalement, il suffit de ne plus regarder devant soit, mais sur les côtés, et tout va bien, avec la vitesse, ça s'en va rapidement.

Le plus délicat était à l'arrivée à St Denis. La pluie était assez fine, mais il fallait conserver un oeil sur IV, un autre avion qui s'intégrait en même temps que moi ou quasiment, en vent arrière. J'ai alors allumé tout ce que j'ai trouvé comme feux, les feux d'atterrissage, et les feux de nav, pour être sûr qu'il me voit, et il me l'a confirmé. Moi, qui regardait en bas, je l'ai finalement retrouvé là où il me disait, à mon altitude, et on a fini le tour de piste ensemble, j'ai simplement allongé ma vent arrière et tout s'est bien passé.

Le vent m'a au moins permis d'aller plus vite pour le retour.
C'était la première fois que je navigais sous la pluie, et avec autant de vent. Je pense avoir pris la bonne décision de ne pas me poser à Dreux, même si d'autres avions, quelques minutes après, des ULM, y faisaient des tours de piste. Mieux vaut décider de ne pas le faire plutôt que de le faire et de se planter, j'ai déjà fait plusieurs bétises à Dreux, je ne vais pas en ajouter une inutilement.]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=112 Sun, 11 Nov 2007 18:57:00 +0100 Orléans - Manchester en IFR !!! http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=111
J'ai sauté sur l'occasion, et nous sommes donc parti, avec Monsieur M., le propriétaire de l'avion, un DA-42, bi-moteur diesel de Diamond-Aircraft, à Manchester.
Diamond DA-42Photo Diamond-AircraftOn avait rendez-vous ce matin à 7h, à l'aéroclub. Le Soleil se levait aux environs de 7h30. On était tous prêt, on a sorti l'avion, vérifié si tout était en ordre et on s'est mis en route.
L'avion est donc un DA-42, c'est un avion bi-moteur, avec une cellule identique au DA-40, un Garmin 1000 permettant de faire de l'IFR (Manu pilotait) et 2 moteurs diesel de 135cv chacun.

On a décollé, c'était déjà magnifique : tous les champs avaient une couche de 50cm de brouillard, et vu d'en haut, c'est très joli.
Le ciel
On a fait le trajet entier en IFR, c'est-à-dire aux Instruments. En fait, il n'y a pas vraiment besoin de piloter car le PA (Pilote Automatique) s'en charge, mais il faut s'occuper de la radio, et faire ce que la personne qui est à la radio dit de faire, sans discuter, ou presque, en répétant simplement pour confirmer que le message est bien passé.

Voici la carte du trajet aller (par l'est) et retour (par l'ouest) :Orléans - Manchester en IFR
L'aller a été fait au FL120.
C'est la première fois que je monte aussi haut, et c'est un peu stressant pour moi. C'est une meilleure sécurité, mais je n'aime pas trop la sensation de montée, ou plutôt l'assiette (angle de l'avion) quand il monte, mais bon, une fois au FL120, tout s'est bien passé, il faisait bon, pas trop de bruit, et bien que le casque ne soit pas très confortable, l'ANR faisait son travail, et le vol a été vraiment bien.
Le ciel
On est passé au-dessus de la couche car au-dessus d'Orléans, pas de nuages, ils sont arrivés vers Chartres, puis sont restés en fine couche (environ 1000ft vers 2500ft) jusqu'au milieu de l'Angleterre, et ça s'est découvert, on aurait presque pu faire le vol en VFR on Top.
On est passé près de Nottingham, presque au-dessus de l'aéroport East Midlands. La visibilité, quand il n'y avait pas de nuages, était supérieure à 70km de chaque côté de l'avion, et devant, mais là, je voyais moins puisque j'étais derrière.
Les couches de nuages
On est arrivé à Manchester, le handling était assuré par Northern Executive, racheté récemment par Ocean Sky, le seul handler pour ce type d'avion, mais l'accueil, bien que convivial, n'était pas aussi confortable que l'on m'avait laissé supposé (notamment sur leur site internet, et d'ailleurs, je n'ai pas pu accéder à internet).Le Concorde à ManchesterOn est allé, avec Manu, "visiter" les terminaux de l'aéroport, et on a mangé devant une baie vitrée d'où on voyait tous les avions, sauf le nôtre et les autres petits, un hamburger de chez Burger King.

On est ensuite reparti. Décollage et retour en IFR, au-dessus des nuages, au FL130. C'était tout autant magnifique. En fait, il faisait très beau au-dessus de l'Angleterre, et on voyait, en revenant, l'Ile de Wight et Eastbourne, alors que l'on se trouvait à l'ouest de Shoreham (ma prochaine destination et première destination en Angleterre, quand je piloterai là-bas).The Isle of WightEastbourne and the Coast

On est entré en France, au-dessus d'une mer de nuages, avec des vagues, comme sur la mer d'eau, c'était étonnant.
Le plus beau, c'est peut-être le couché de Soleil, quand on est arrivé un peu après Caen, ou alors l'entrée dans la couche de nuages, quelques minutes avant l'atterrissage, j'hésite vraiment, c'était magnifique !!!
Vagues de nuages dans le ciel au coucher du soleil
Je tiens à remercier Manu et Monsieur M. de m'avoir permis de faire cette petite escapade : 3h30 à l'aller, et 2h30 au retour, avec 50Nm en moins, et surtout presque 40kt de vent dans le dos, ça aussi, c'est impressionnant !
Vitesse Sol au retour
Comme on peut le voir ci-dessus, la vitesse Sol du retour était impressionnante, plus de 300km/h !!!]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=111 Thu, 1 Nov 2007 23:03:00 +0100 Grande nav avec pax http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=110 J'ai donc proposé à des amis de faire un grand tour en avion aujourd'hui, ce qui m'a permis de faire une nav non pas triangulaire, mais rectangulaire (pas dans la forme, mais dans le nombre de branches).

Voici le résumé de la nav :
- départ d'Orléans avec un copain, vers Le Mans
- déjeuner au Mans avec un couple d'amis, puis départ avec eux vers Dreux
- pause à Dreux puis retour avec ce couple, mais sans le premier passager qui est resté à Dreux, sur Le Mans en passant par St Rémy, Jouy et Chartres
- retour tout seul à Orléans
Chartres et sa cathédrale
Total : 4 heures de vol exactement, et une journée en l'air, que du bonheur ...L'avion, F-GGXK, un DR-400 160cv, était réservé pour 10h, jusqu'à 19h.
Je suis arrivé avec Sylvain, mon passager jusqu'à Dreux, vers 10h15 au club. On a vérifié le carnet de route de l'avion, et Jims, un instructeur du club y avait écrit "Le voyant de l'alternateur clignotte". Petit soucis en perspective ... mais finalement, je n'ai pas eu ce problème.
On m'a gentiment prêté 2 casques, qui, en plus de mes 2 casques, m'ont permis de fournir un casque à chaque passager.
On a donc sorti l'avion, le plein avait été fait la veille par Jims. J'ai nettoyé la verrière, purgé le réservoir, et effectué la prévol. On a mis en route vers 11h15.

Alligné prêt piste 05, je décolle. Tout se passe bien, je contacte Bricy, ils sont inactifs donc je continue en montée vers le FL045, avec Sylvain à droite, et je stabilise au FL045, avec Seine Info sur 118.05.
C'était très calme (il n'était pas tard, le soleil n'avait pas encore eut le temps de chauffer), il faisait bon, et on était poussé par un petit vent dans le dos, d'une dizaine de noeuds. Pas un seul nuage, même petit, en vue de près ou de loin.

Cette première branche s'est très bien passée, j'ai pu montrer à Sylvain ce que l'on voyait dehors par rapport à ce que l'on pouvait trouver sur la carte, les villages, les villes, le trajet, et apparemment il a trouvé ça bien, il n'a pas eu peur et est prêt à revenir !

On est arrivé tranquillement sur Le Mans, vers midi, tour de piste, atterrissage, et Sébastien et Aline nous attendait (on avait en fait 15 minutes de retard). On est tous allé manger rapidement, afin de reprendre l'avion avant 14h.

De retour un peu avant 14h, j'ai pu expliquer à mes nouveaux passagers, comment ça marche, ce que je faisais. C'était leur baptême de l'air, comme pour Sylvain, la première fois qu'ils montaient dans un petit avion, avec quelques appréhensions.
On a mis en route, et j'ai commencé en auto-info, quand le contrôleur du Mans m'a répondu. La dernière fois, j'avais dit "Le Mans Info" au contrôleur et il n'avait pas trop aimé, cette fois, je l'ai complètement ignoré, c'était encore mieux. Je me suis excusé après l'avoir entendu, et il m'a expliqué qu'il attendait un vol commercial. On a donc eu le droit à un décollage contrôlé (gratuit ou pas, l'histoire le dira, l'aéroclub le confirmera).

On a donc décollé de la piste 02 (celle-ci n'a pas changé). Le décollage s'est bien passé, Aline n'a pas trop aimé les turbulences lors du décollage, qui se sont en fait rapidement calmées. On est resté à 3000ft pour le vol vers Dreux, en passant par le VOR de La Loupe-Chartres.
On est passé par différentes villes que nous connaissions tous, pour y travailler, y avoir vécu ou simplement parce ces villes ne sont pas loin (La Ferté Bernard, Nogent-le-Rotrou, La Loupe, ...).
J'ai d'ailleurs bien réussi à utiliser le VOR, mieux qu'au test PPL, mon cap et mon altitude ont globalement été assez stable, jusqu'au VOR, et ensuite aussi, toutefois j'ai utilisé le GPS pour mieux m'orienter vers Dreux.
Longue finale vers DreuxUne chance, en arrivant vers Dreux, personne sur la fréquence, puis un ULM qui venait de mettre en route, j'ai donc pu profiter d'une longue finale (cf photo ci-dessus, avec le terrain au bout du trait noir), et j'ai atterri bien sur la piste, contrairement à la dernière fois. D'ailleurs le NOTAM concernant la piste a été supprimé alors que la piste est identique à mon dernier passage, bizarre ...

On a eu un très bon comité d'accueil : mes parents et ma soeur, ainsi que la Maman de Sébastien. Mes parents ont même pensé à apporter un en-cas, petits gâteaux et jus d'orange, pour l'heure pendant laquelle ils ont pu me voir, ce mois-ci (les visites sont courtes en ce moment, une heure maximum par mois ;-)).

J'ai ensuite demandé à faire le plein. J'avais appelé l'aéroclub de Dreux vendredi pour leur demander si je pouvais faire le plein, et une charmante personne m'a dit que cela ne se faisait généralement pas, toutefois en cas d'urgence, cela ne poserait pas de problème (l'urgence pouvait être selon elle, simplement le fait d'avoir besoin d'essence mdr), donc je me suis dit que ce serait mieux de refaire le plein à Dreux, plutôt que de faire un plein au Mans le matin et un autre au Mans le soir.
En fait, il ne restait plus que 515 litres d'AVGAS, ce qui est apparemment trop peu pour en donner. La personne de permanence a du appeler le président afin de savoir à quel moment ils seraient livrés, et finalement, tout s'est bien passé car Total passera mercredi remplir la cuve. J'ai donc pu faire le plein.
Je suis allé pour pousser mon avion du parking à la pompe, mais dans de l'herbe, on ne pousse pas, donc j'ai du remettre en route pour aller refueler avant de repartir.

J'ai donc laissé Sylvain et suis reparti avec Sébastien et Aline, un peu plus rassurée qu'avant. Elle est monté devant, pour changer. Seb m'avait indiqué plusieurs endroits où il voulait passer prendre des photos, et il a appelé sa soeur avant de décoller.
On a donc décollé sur la piste 04, vers l'étang d'Ecluzelle, et je suis resté à 1000ft-sol en palier attente à 150km/h. On a fait le tour de Dreux par l'est, puis on est passé vers le Mesnil sur l'Estrée à 500ft-sol pour faire une photo, et on est remonté à 1000ft-sol vers Saint Rémy, où l'une des soeurs de Seb était sorti dans le jardin pour nous faire des grands signes. Je pilotais pendant que Seb prenait des photos et qu'Aline suivait un peu sur la carte.
Chateau de Louye - Eure
Chateau de Louye

Dreux vu d'avion
Dreux et Vernouillet vu d'avion

Ensuite, on est reparti sur Marville-Moutier-Brûlé vers Chartres en suivant la N154, puis on est allé à Jouy prendre d'autres photos. On a ensuite rejoint la verticale de LFOR à 2000ft et on est rentré sur Le Mans comme prévu.

Pendant cette partie, plus calme, j'ai proposé à Aline de prendre le manche, et elle a essayé 5 minutes, mais apparemment elle était trop stressé pour bien faire. On a remis l'exercice à une autre fois.

De retour au Mans, en auto-info, on a correctement atterri sur la 02, et j'ai pu ramener mes passagers chez eux en toute sécurité, après avoir effectué environ 2h de vol, qui auraient durées presque 5h si elles avaient été faites en voiture (Le Mans-Dreux-Chartres-Le Mans).

Voici la carte de notre périple (cliquez pour agrandir) :Carte de la journée

Après leur avoir souhaité une bonne soirée, je suis reparti en avion tout seul. Au moment du décollage, ma carte, mal placée, est tombée, il a fallut interrompre le décollage pour la ramasser et la recaller. Je suis ensuite reparti suivant la même nav qu'à ma première visite sur Le Mans, mais un peu moins haut puisque je suis resté à 3000ft. Je voulais en fait voler assez haut pour être tranquille, mais pas trop haut car plus je montais, plus le vent de face était important.
Aline et Seb à côté de l'avion
Aline et Seb, à côté du DR-400

Ce retour tout seul était un peu trop calme, puisque j'étais tout seul. Pas de discussion avec mes passagers, il n'y en avait pas ! Toutefois j'ai du jongler à la radio avec Seine Info qui m'a dit de passer sur Bricy car la zone était active, au premier coup, je suis tombé sur le répondeur qui indiquait que la zone n'était pas active, je suis retourné sur Seine Info, qui m'a demandé de retourner sur Bricy, la zone a été activée pendant 10 minutes, et ensuite a été fermée, il a fallut que je retourne sur Seine Info, ça m'a occupé.

Après avoir passé La Source, j'ai aperçu un Cirrus (l'avion). Je me suis dit qu'il devait rentrer à Orléans, et j'ai trouvé intéressant de le suivre, pour atterrir derrière lui, mais en fait il allait bien sûr beaucoup plus vite que moi, et pas du tout sur le bon cap pour aller à St Denis, donc j'ai fait un petit détour comme indiqué sur la carte.

En arrivant près de St Denis, personne sur la fréquence, je me suis dit qu'une longue finale serait la bienvenue et je me suis mis en configuration. Un ULM est ensuite arrivé, l'ULM de Heli-Sphère, une école de pilotage qui propose aussi des baptêmes de l'air en ULM, je lui ai demandé si je pouvais continuer ma longue finale, et le pilote m'a confirmé que cela ne posait pas de problème, qu'il passerait derrière.
Effectivement, j'ai pu faire ma longue finale, et j'ai dégagé la piste au plus vite afin que l'ULM puisse atterrir correctement, et tout s'est bien passé.

Posé des roues et arrêt complet à 18h25 alors que j'avais prévu de rentrer au plus tard à 18h30, tout était parfait !!!

C'était une journée riche d'expériences :
- Piloter autant en une journée est fatiguant, mais ça me permet de connaître mes limites. A l'heure actuelle, 4h de vol en une journée est raisonnable, mais pas plus, ou alors avec d'autres pilotes pour se relayer.
- J'ai pris des passagers, calmes, qui n'ont pas eu peur et qui n'ont pas été malade, et Seb, insupportable en voiture quand je conduis, a été très sage en avion.
- je pense avoir respecté les règles de sécurité et avoir volé correctement, conformément à mon log de nav, qui, en complément du GPS et du VOR, m'a permis de bien préparer mon vol, et aussi de bien l'effectuer. Le log de nav est important, et le GPS ne fait pas tout, mais aide, ça permet aussi d'en connaître les limites (pour le modèle que j'ai).

J'espère très bientôt pouvoir faire partager cette passion à d'autres, notamment mes parents, qui ne sont pas encore venus faire un tour, et ma soeur, Anne-Sophie, qui est plutôt partante, ainsi que d'autres amis et collègues.
4h de vol, c'est aussi 2h de préparation avant, et surtout, c'est une journée entière de bonheur, du matin au lever, au soir au coucher, avec des images plein la tête !]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=110 Sun, 21 Oct 2007 22:04:00 +0200 Dernière navigation solo : Orléans Dreux http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=102
Le matin, arrivé à 11h, je m'aperçois en fait que le ciel n'est pas très dégagé sur l'aérodrome, donc impossible de décoller. Il faudra attendre 13h pour enfin voir pointer le soleil.

Après avoir fait le briefing de départ, le plein avait été fait la veille par Manu, donc je me prépare pour la nav du jour :
Orléans - Dreux - Orléans


Le temps s'éclaircie, je suis prêt, c'est parti, et en plus, Guillaume est à l'AFIS, ce qui est assez inhabituel pour un dimanche.J'arrive pour les essais moteurs, et je demande à l'AFIS si la zone de Bricy est activée. Venant d'atterrir il y a quelques secondes, un avion largant des parachutistes me répond aussitôt pour me dire que oui, il était lui-même en communication avec Bricy quelques minutes avant.

Je m'alligne, et je décolle ; c'est ce que je dis, j'avais presque oublié l'AFIS. Montée initiale, 700ft, on rentre les volets, on arrête la pompe et les phares, et on accélère, à 900ft, virage à droite vers l'antenne de Trainou, au revoir St Denis, bonjour Bricy.
J'ai toujours de la chance avec Bricy, ils acceptent toujours que je fasse un trajet direct sans passer par leurs points de report, donc je reste à 1500ft, et je reçois ma clairance pour 2000ft direct vers Dreux.

Le ciel était magnifique, quelques petits cumulus entre les morceaux de ciel bleu. En général, je fais mes nav au FL045 ou FL055, mais là, je suis resté à 2000ft pendant la plupart du vol, ça permet de bien voir le sol, j'ai parfois l'impression de faire du rase-motte, alors qu'il y a quand même 1500ft minimum au-dessous de moi.

Ca a été la nav la plus cool que j'ai pu faire. A l'aller en tous cas, tout s'est bien passé, je suis passé quasiment vertical de mon premier point tournant, Janville, ensuite j'ai quitté Bricy pour contacter Paris Info sur 129.625MHz, et là, je me suis fais jeter, la contrôleur m'a envoyé sur 134.87MHz. Si quelqu'un connait cette fréquence et surtout sait où la trouver, faudra m'expliquer. C'est Seine Info qui couvre cette zone et non Paris Info m'a-t-on indiqué. Je suis passé sur Seine Info, que j'ai perdu quelques minutes plus tard, en passant sur mon second point tournant, la A11 près de Chartres.

J'ai donc quitté la fréquence, pour passer sur Dreux, 118.20MHz, et là, ça se corse. 3 avions et un hélico se dirigent vers Dreux. L'un des avions suivait la route de Chartres, alors que j'étais à l'est de cette route, tandis que le 3ème avion venait du nord et l'hélico, de Paris, et tout le monde voulait faire une verticale à 2000ft.
Comme je n'avais visuel sur personne, je suis allé me balader, en indiquant à la radio que je reviendrais dans 5 minutes, ce que j'ai fait en allant faire le tour du lac d'Ecluselle, que je connais bien, mais que je n'avais jamais vu d'avion. Ensuite, je suis revenu, sans faire de verticale, en m'intégrant en vent arrière. L'intégration était correcte, mais la distance entre ma vent arrière et la piste était un peu courte.
Ensuite, je me suis endormi, ou alors j'ai du mal lire la montre, toujours est-il que la vent arrière a été sérieusement allongée, je suis passé près de l'hôpital de Dreux, pour m'alligner en finale, sur la bande blanche de la piste.
Problème : la piste est en herbe, il n'y a pas de ligne blanche. Je savais bien qu'elle était en herbe, mais je voyais une ligne blanche, qui en fait était les plots autour de la piste, j'étais donc alligné avec les plots ; pas bon !
A quelques mètres au-dessus de la piste, je me suis aperçu que c'étaient des plots et non une ligne, donc il fallait prendre une décision : atterrir à droite ou à gauche des plots ?
J'ai bien réfléchi en tenant compte du NOTAM qui indiquait que la piste en service était réduite car une partie de la piste était inutilisable, sur 32m, correspondant à la partie gauche, donc je me suis dit, ça doit être à droite, et j'ai atterri sur la partie droite.

En fait, la partie gauche est la piste, la partie droite est le taxiway. La partie inutilisable a été supprimée il y a longtemps, il n'y a donc plus lieu de s'en occuper. C'est très désagréable quand les NOTAM sont utilisés de cette manière, surtout quand on vient pour la première fois sur une piste où le NOTAM indique quelque chose de spécial. Aux Sable d'Olonne, la piste en herbe est fermée depuis 3 ans, mais la nouvelle carte VAC qui date de juin 2007 indique toujours la piste en herbe, et le NOTAM est toujours là pour indiquer qu'elle est fermée. Pourquoi ne pas enlever le NOTAM et l'indiquer sur les nouvelles cartes VAC ? Mystère ...

Donc oui, j'ai fait une bétise, j'ai atterri sur le taxiway, mais heureusement, j'avais regardé et il n'y avait personne dessus. On m'a dit que ça arrivait de temps en temps ... No comment

J'ai donc pu voir mon Papa, tout seul car ma Maman m'attendait à la maison, pensant que j'allais avoir le temps de venir, ce que je n'ai pas pu faire, car à cause du brouillard, on est parti trop tard, je n'avais réservé l'avion que jusqu'à 15h, il était déjà presque 14h.

J'ai donc pu discuter un peu, le temps d'expliquer à mon Papa ce que j'avais fait, comment s'était passé la nav, et comment ça marche pour voler dans un avion, et je suis reparti. Cette fois, pas directement, le but était de passer par le Mesnil sur l'Estrée pour faire une photo de la campagne où habitent mes grands-parents.

J'ai donc décollé (... sur la piste ...) et j'ai aussitôt pris contact avec Paris Info, elle m'a donné un code transpondeur et je suis allé plein nord (j'ai d'ailleurs croisé un avion qui revenait de ce coin). J'ai trouvé assez rapidement. Je me suis dit qu'il fallait que je passe plus bas, et comme il n'y a que des champs, je suis descendu à environ 1500ft (c'est bas pour moi, mais j'aurais pu descendre à 1000ft si je n'avais pas été tout seul pour prendre les photos). J'ai donc pu prendre une photo du village.Toisley - St Germain sur AvreEnsuite, je suis remonté à 2000ft, par Tréon, Paris Info m'a confirmé que j'étais de nouveau identifé (apparemment au nord de Dreux, ils ne voient rien), et je suis allé à mon PON directement : Marville Moutiers Brûlé, puis cap sur Orléans.Tréon vue d'avionCette fois, j'ai contacté Seine Info sur leur fréquence fantôme vers Chartres, mais j'ai du mettre 5 minutes et répéter mon message plus d'une dizaine de fois avant qu'ils m'entendent correctement.
Au retour, Bricy était fermé, j'ai donc quitté Seine pour aller directement à St Denis où j'ai atterri tout seul, correctement, comme d'habitude.

C'était vraiment un vol magnifique, assez calme, peu de turbulences, mais avec une superbe vue. J'ai hâte de pouvoir faire de même avec des passagers comme mes parents, ma soeur, Anne-Sophie, qui va bientôt habiter Dreux, donc je pourrai faire quelques voyages avec elle, ou bien avec des amis à Orléans ou ailleurs.
Quel bonheur, vive le PPL !!!]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=102 Sun, 23 Sep 2007 19:30:00 +0200 Nav Triangulaire http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=100 L'itinéraire du jour correspond à 3 nav de 40 minutes environ :
Orléans - Auxerre - Nevers - Orléans

Je suis donc arrivé bien à l'heure au club pour m'assurer que tout se passe bien. A 13h20, en arrivant, Fabien est parti pour son test PPL avec Chantal, la présidente du club, et Manu était là à attendre, anxieux, pour savoir si son premier élève présenté au PPL allait s'en sortir.

J'ai donc préparé F-GGXK car l'autre avion, F-GJZX qui a un réservoir supplémentaire, est utilisé par Fabien pour son PPL. J'ai fait les pleins, c'est d'ailleurs un peu énervant, après chaque vol, je fais le plein, et je me retrouve toujours avec un avion vide, donc je dois faire le plein avant et après chaque vol, c'est pas très "Esprit Club", ça !

Avion plein, briefing rapide avec Manu, quelques recommandations, et me voilà aux commandes de F-XK, moteur allumé, prêt à décollé, il est 15h10 ...La première branche consiste à aller à Auxerre - Branches au départ de l'échangeur nord de Chateauneuf. Durée estimée de 25 minutes, et surtout, altitude cible : FL055

Le plus difficile dans les nav solo, c'est le décollage et la "mise en nav", c'est à dire, plus généralement, le premier point tournant, aussi appelé PON (Point d'Origine de Navigation), car il faut en même temps regarder la montre, le cap, l'altitude, parfois aussi les paramètres moteurs, la carte, écrire tout ça sur le log, et parler à la radio. Ca en fait des choses à faire en seulement quelques minutes, aux alentours du PON.

J'ai donc pris mon top à 15h14, mon cap au 096 en montée vers le FL055. C'est la première fois que je montais seul à cette altitude (pardon, à ce niveau de vol). C'est assez impressionnant et en même temps très agréable. Impressionnant car c'est haut, il y a plus de 1500m de vide au-dessous de l'avion, et très agréable car on peut voir très loin, et surtout c'est beaucoup plus calme, réellement plus calme, sans aucune turbulence. Une fois l'avion compensé, il suffit presque de lâcher les mains et faire une sieste. Bon, pas en vrai, parce que quand on est seul à bord, il a tendance à vouloir tourner à gauche, il me faudrait un mannequin de 65kg à droite pour équilibrer ... mdr
Passager à bord du vol F-GGXK à destination d'Auxerre
Comme on peut le voir sur cette photo, j'étais plutôt détendu, car prendre une photo en pilotant, je ne l'avais jamais fait avant. On peut voir que le ciel est dégagé, que la visibilité est excellente, et aussi, j'insite pour que Manu regarde bien cette photo, je suis exactement au FL055, avec un vario nul, et exactement sur la route prévue (j'ai vérifié le GPS et la carte au retour, il y a moins de 500m entre mon premier point tournant et là où c'était prévu, au nord de Nogent sur Vernisson, et moins de 700m au second point tournant, travers Charny). Il y a de quoi être fier, le FL055 y est pour quelque chose, je pense.

Je suis arrivé à Auxerre, la piste 19 était en service, j'ai fait un tour de piste derrière un avion que je n'ai vu que lorsqu'il a tourné en base, et je l'ai suivi en ralongeant la vent arrière. Tout s'est à peu près bien passé, sauf que j'ai oublié de sortir le second cran de volet, je suis arrivé un peu rapide, mais sans conséquence.
Je me suis arrêté quelques minutes, le temps d'appeler Manu, de payer la taxe d'atterrissage (5,40€), et d'aller faire un tour à la boutique Bayo, car il va me falloir un autre casque si je veux faire découvrir les voyages à des amis. Je n'ai rien acheté, mais j'y songe, probablement un Pilot P51 Trophy, et je cherche aussi un adaptateur pour lecteur MP3, mais apparemment, c'est à faire soit-même.

Une fois tout ça terminé, il était temps de repartir vers Nevers. Je suis remonté dans mon avion, et un bimoteur était en train de charger, ainsi qu'un petit biplace appartenant au comité départemental d'archéologie. Je me suis empressé de mettre en route, en me disant que j'allais passer devant ... et c'est ce que j'ai fait. J'étais premier et tout seul au point d'arrêt à faire mes essais moteurs, puis j'ai du attendre 15 minutes, le temps que les 3 avions en tour de piste veuillent bien atterrir (en fait, 2 ont touché et un seul a atterri), donc j'étais un peu ridicule, d'avoir cherché à être le premier à vouloir les attendre au point d'arrêt. En tous cas, j'étais le premier à décollé après avoir remonté la piste, et je suis parti sans problème, en m'apercevant, une fois en l'air, que j'avais oublié de laver ma verrière (des tâches d'eau m'éblouissaient car je volais face au soleil).

Pour cette seconde branche, c'était assez simple : pas de point tournant, seulement Avord à contacter pour une clairance dans les zones R20B1 actives.
J'ai donc fait route vers le VOR de Nevers au radial 210. Je lui ai couru après pendant la moitié de la nav, et je l'ai rattrappé une fois dans les zones d'Avord, vers Douzy. J'ai fait cette partie au FL045 (route vers l'ouest) et c'était assez calme, pas de stress donc, sauf à un moment où je me suis demandé où j'étais.
C'est bien de ne pas prendre de point tournant, ça permet de ne rien avoir à faire, autre que suivre le VOR, mais je n'étais pas capable de savoir où j'étais, par rapport à Avord : dans la zone ou pas ? Finalement, je les ai contacté dès que j'ai décollé afin d'éviter tout problème, et ça s'est bien passé. J'ai gardé un oeil sur le GPS au cas où, histoire de bien suivre le cap qu'il fallait, mais sans l'utiliser, juste au cas où, mais tout s'est bien passé.
Ile au milieu de la Loire à la Charité sur LoireUne fois arrivé sur la Loire, j'ai demandé à Avord de suivre la Loire à 2000ft, pour une petite partie en cheminement, ils ont accepté et je suis arrivé près de Nevers. J'avais vu l'heure, 17h15, or je savais que l'AFIS fermait à 17h. J'ai appelé, personne. J'ai indiqué à la radio que j'arrivais vertical, ensuite, comme il n'y avait pas de vent, j'ai dit à la radio que sans vent, je prenais la 30, la piste préférencielle, et je me suis reporté vent arrière, tout seul. Ca fait un peu bizarre de se poser sur un aérodrome sans contact radio, c'est un peu comme se poser sur un endroit totalement désert.
Heureusement, un autre avion est venu se poser, apparemment, un avion du club, et il m'a suivi dans la vent arrière. Ce qui est impressionnant à Nevers, c'est que le circuit de piste se passe à moitié sur la ville de Nevers. Au milieu de ma vent arrière, au moment de passer le seuil de piste, j'étais au-dessus des maisons, et il a fallut virer en base au-dessus du centre ville, et atterrir près de Jardiland. Cette fois, j'ai bien pensé au second cran de volet et je me suis posé tranquillement. Je suis allé directement à la pompe BP.

Un pompier a fait le plein pour moi, et je suis monté à la tour payer mes 44,4L d'AVGAS 100LL et la taxe d'atterrissage de 8.70€. L'agent AFIS était là, bien que la tour était fermée, il m'a donc reçu très gentiment, d'autant que j'avais envoyé un email sur le site de l'aéroport, mais apparemment, ce formulaire est destiné uniquement aux avions qui ont besoin d'une ouverture spéciale. En fait, le titre du formulaire est "PRÉAVIS DE VOL ET DEMANDE DE SLOT", mais il n'y avait rien qui indiquait qu'il fallait être d'une certaine catégorie ou autre, donc, la veille, je me suis pris pour le commandant de bord et j'ai demandé un slot en indiquant que je devrais avitailler, j'ai trouvé ça amusant, mais l'agent AFIS, bien qu'aimable, n'a pas souri ... mdr
Tours de l'AFIS de l'Aéroport de NeversJ'ai passé un coup sur la verrière avec le matériel que j'ai emprunté chez les pompiers, et je suis reparti. Au moment de remettre le moteur en route, l'avion qui avait atterri après moi et qui est reparti entre temps, est arrivé à la pompe derrière moi, alors je me suis pressé, poussé, et déplacé. Après avoir fait tout mon préparatif, j'ai entendu qu'un ULM roulait. J'ai fait mon message radio et je me suis mis à rouler vers le point d'arrêt 12, sans voir qu'à ma gauche, l'ULM aussi roulait dans la même direction. Heureusement, il était à 50m de mon avion, mais je n'avais pas regardé à gauche et à droite comme je le fais d'habitude. Pour m'excuser, je lui ai proposé de passer devant, car il connait les lieux, mais il m'a laissé passé en disant qu'il lui fallait faire chauffer son moteur.

J'ai donc décollé à 18h10, en piste 12, donc face à la ville, donc je suis reparti pour un survol du centre ville, pour rejoindre mon PON à Marseilles-les-Aubigny (et oui, je ne me suis pas trompé). J'ai en même temps contacté Avord pour une clairance au FL045, ce que j'ai obtenu, et je suis reparti pour Orléans.
Je ne pourrai pas dire que la navigation était aussi propre que la première branche, car j'ai du passer à plus de 2Nm de certains points tournants, mais le contrôleur à la radio n'était pas plus doué que moi.Centrale Nucléaire de BellevilleJe suis passé par la Centrale Nucléaire de Belleville et de Dampierre, c'était une navigation autour des centrales.
Centrale Nucléaire de DampierreEn passant près de la Centrale Nucléaire de Dampierre, je demande au contrôleur, avant Giens, si, en conservant mon cap actuel, je passais ou non dans la zone interdite de la centrale. Le contrôleur m'a répondu "je vous rappelle" et il est allé vérifié. Entre temps, j'ai réfléchi (et oui, maintenant je peux, en vol, avant, je n'y arrivais pas) et je me suis dit que c'était idiot comme question puisque la zone était jusqu'à 3700ft, et que j'étais au FL045, soit à 4700ft environ. Mais il m'a recontacté en me disant que j'allais éfleurer la zone et qu'il valait mieux que je prenne un cap de 15° gauche. J'ai simplement confirmé, et je me suis décallé.

A la radio, ça ne me fait plus peur, maintenant, de parler et de poser des questions. D'accord, là, j'aurais pu réfléchir avant de parler, au lieu de l'inverse, mais je demande souvent un QNH local, comme avant Nevers à la branche d'avant, ou bien il peut vérifier mon cap, ma position, je demande parfois à changer d'altitude. Je pense que parfois ils doivent se dire "il a rien d'autre à faire que de discuter" mais on ne me l'a jamais dit, alors je ne me gêne pas pour parler, dans le respect des autres avions qui pourraient aussi avoir besoin de la radio, il faut quand même laisser la fréquence libre.
Sully-sur-Loire, sa ville et son ChâteauPeu après Dampierre, j'ai amorcé ma descente (ce que je fais toujours maintenant, et que je ne faisais jamais avant).
Abbaye de Saint Benoit sur LoireJ'ai pu survoler Sully sur Loire en avion à 3500ft environ, puis je suis passé au-dessus de l'Abbaye de Saint-Benoit, pour arriver à Orléans et m'intégrer en vent arrière, juste derrière Manu (que je n'ai pas vu avant qu'il tourne en base) dans son DA-20 avec une autre élève. A la radio, il m'a confirmé que Fabien avait eu son PPL, et il a commencé à commencer la phraséo en Anglais pour l'atterrissage, mais un ULM est arrivé pour décollé, donc on est passé en français ... c'est bien dommage.

Je suis donc arrivé en finale, tout bien comme il faut, prêt pour l'arrondi, et là, je ne sais pas ce qui s'est passé, mais j'ai complètement foiré mon arrondi, ça a un peu tapé, gentiment, mais quand même, ça m'a vexé. Je suis reparti pour un tour de piste, histoire de prendre ma revenche, et le second s'est bien mieux passé, j'ai donc rentré l'avion ... sans passer par la pompe, pour une fois. Désolé pour celui ou celle qui l'utilisera demain.

Les quelques premières nav solo étaient un peu stressante, et c'est toujours le cas, mais c'est bien moindre par rapport à la première, vers Blois. J'ai appris à mieux m'installer dans l'avion, à utiliser tous les instruments afin d'améliorer le confort du vol, et à voler en Flight Level quand cela est possible.
C'est un vrai bonheur de pouvoir décoller tout seul, aller où on veut sans avoir un instructeur à droite, même si Manu ne faisait plus grand chose, c'est quand même différent, il n'est plus là au cas où non plus, ça veut dire qu'il faut se débrouiller tout seul, et c'est tant mieux. Je crois que j'ai appris déjà pas mal de choses en volant tout seul, en plus on peut en parler avec l'instructeur après donc ça permet de mieux apprendre.
Voici la carte de la navigation :Carte de la navigation
Prochaine navigation : Dreux, dimanche. Seul problème : la météo. MétéoFrance annonçait un grand soleil ce matin, pour dimanche, mais ce soir, c'est nuageux, et MeteoConsult annonce des brumes, avec une probabilité de 60%, c'est pas très fiable tout ça !]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=100 Thu, 20 Sep 2007 22:31:00 +0200 Voyage autour de Paris http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=98 Pour une raison administrative, Corinne, qui a maintenant 200h au compteur, après son PPL, devait faire 3h de vol vendredi, pour valider une autorisation. Je lui ai donc proposé de faire le tour de Paris, à bonne distance, ce qui nous a pris environ 3h30, avec un arrêt ... à Amiens.

Nous sommes donc parti assez rapidement, top décollage à 12h52. La nav avait pour objectif de passer grosso modo par Chartres, Dreux, le VOR de Rouen, puis Amiens où on devait s'arrêter pour refueler. Ensuite, le retour se faisait autour de Saint Quentin, Soissons, Chateau-Thierry, Pont sur Yonne pour revenir à St Denis.

Après le décollage, on a donc transité par la TMA de Bricy, à 2000ft, avant de se lancer en direction de Chartres, Dreux puis Rouen. Cela m'a permis de prendre quelques photos. Je vais assez souvent à Chartres et à Dreux pour bien connaître la route, mais ce n'est que la 3ème fois que je fais le trajet en avion (le 23/09, ce sera pour Dreux, en avion solo !!!).

Voici donc une première photo de Chartres, et surtout de sa cathédrale, vu d'avion :
Cathédrale de Chartres - Vue d'avionEn passant sur Chartres, ou plutôt juste avant, j'ai eu le temps de me ravitailler. Un sandwich et une bouteille d'eau, car comme il fallait partir tôt, je n'avais pas pris le temps de manger. C'est un peu difficile de boire quand il y a des turbulences, c'est un peu comme en voiture, mais ce qui est le plus amusant, c'est de voir la tête de l'emballage du sandwich, emballé non pas sous vide, mais "au sol", car l'emballage gonfle forcément plus on monte (à cause de la différence de pression) donc peut-être que si on étais monté un peu plus, l'emballage aurait explosé !!! Ca me fait penser qu'il ne faut surtout pas oublier de ne pas emmener de boissons gazeuses ou chaudes en avion, pour éviter les incidents (un coca qui gicle en s'ouvrant) ou les accidents (le thermos de café qui gicle avec du café bouillant au moment de l'ouverture).

Enfin, à part ça, on a donc continué vers Dreux, et là, j'ai pris plein de photos. Je ne sais pas si on est vraiment resté dans la zone règlementaire pour le survol de la ville, mais j'ai pu prendre 2 photos très intéressantes.

La première est une photo de la Chapelle Royale, là où sont enterrés les descendants de la Famille d'Orléans :Dreux - La Chapelle Royale - Vue d'avionEt ensuite, la meilleure, une photo aérienne de la maison de mes parents :Maison de mes parents vue d'avionJe suis d'accord, ce n'est pas très détaillée comme photo, voire pas très net, mais on était à 3000ft, et l'appareil n'est qu'un simple appareil numérique. La prochaine fois, je prendrais la photo en faisant plus attention, et peut-être en volant plus bas (faut alors être plusieurs).

Une fois ces belles photos prises, on est parti sur Rouen. On s'est bien réparti la tâche, un coup je pilotais, un coup je suivais sur la carte, et parfois au GPS, et aussi on échangeait les rôles avec Corinne, car elle aime beaucoup plus que moi suivre la carte, pour ma part, je préfère mon log (mais là, il n'était pas très bien préparé) ou bien le GPS (pour une fois, j'ai su comment le programmer correctement pour suivre). Corinne aussi s'est chargée de la radio.

On est donc allé jusque Amiens, où on s'est intégré pour un complet. Une fois atterri, on est allé voir à la tour, payer la taxe d'atterrissage (5€) et faire le plein. Les 2 jeunes femmes qui étaient là nous ont très bien accueillis, mais nous ont expliqué que lorsqu'elles ne sont pas là, il n'y a pas de fuel sans carte Total, ce que nous n'avons pas. Je suis allé me balader un peu à pied pendant que Corinne a amené l'avion à la pompe, et je l'y ai retrouvé pour faire le plein. Même sur un aérodrome, les distances à pied sont plus longues qu'il n'y parrait !
J'en ai profité pour faire une photo de la tour :Tour de contrôle d'Amiens

Ensuite, nous sommes repartis, par Saint Quentin, puis Chateau-Thierry et Pont sur Yonne, où je risque d'aller parfois car j'ai des copains qui y habitent, et on est ensuite arrivé à Orléans St Denis.

C'était une très belle navigation, très agréable, pleine de découverte car les endroits où nous sommes allés étaient pour moi, et une grande partie aussi pour Corinne, des endroits où nous n'étions jamais allés.
]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=98 Fri, 14 Sep 2007 22:04:00 +0200 Nav solo vers Auxerre http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=97
J'ai bien préparé ma nav, effectué ma prévol, tout est prêt et je suis donc parti vers 15h10, assez tranquillement pour être bien sûr de n'avoir rien oublié.Le vol a commencé de manière assez turbulente. Il faisait très beau, donc le soleil chauffait assez bien, ce qui cause des turbulences (car le soleil chauffe le sol, ce qui peut créer des petites montées d'air chaud par endroit). En soit, les turbulences ne sont pas gênantes, il suffit de piloter correctement, ce qui est maintenant mon cas, je pense, pour que celles-ci ne soient pas une gêne. Malgré ça, lire la nav, faire la radio, et devoir en permanence contrer ces turbulences est assez fatiguant. Heureusement, ces turbulences étaient assez importantes vers Orléans et moins après Montargis, donc le vol a été assez tranquille.

Les points tournants étaient au nombre de 2, pris sur une carte, et non sur Google, donc je les ai bien vu, c'était les 2 villes Nogent sur Vernisson et Charny, ou plutôt passage travers de ces villes.
L'arrivée vers Auxerre était assez simple, j'ai appelé bien en avance, j'ai pris bonne note du tour de piste, et je suis arrivé à la bonne altitude pour m'intégrer en vent arrière avec quelques appareils en tour de piste.
Ce qui s'est un peu mal passé quand même, il faut bien un petit point négatif pour pouvoir s'améliorer par la suite, c'est mon calcul de fin de vent arrière pour virer en base. Niveau trajectoire, on le voit sur la trace GPS, elle est bonne, mais c'est au niveau distance. J'ai chronométré 50 secondes, sans tenir compte du vent, et apparemment j'ai du me tromper car la piste a un seuil décalé, et j'ai eu une finale de plus de 2Nm au lieu de 1.7Nm, ce qui fait que je me suis retrouvé un peu bas sur le plan, les 4 feux du PAPI étaient rouge. Je me suis quand même repris et j'ai arrangé ma trajectoire pour que ça se passe correctement, et l'atterrissage s'est bien passé.

Je me suis arrêté une demi-heure à Auxerre. La prochaine fois que j'irai, certainement la semaine prochaine, j'irai faire un tour à la boutique pour pilotes, mais là, je n'avais pas trop le temps, il a fallu trouver la tour, payer la taxe (5,40€), et puis trouver le code pour sortir. Bien que cet aérodrome ait un beau restaurant, j'y ai mangé une fois, il n'y a aucun distributeur de boissons ni de bars. A l'aéroclub, j'ai demandé, et on m'a proposé, trainant dans un frigo, un Perrier Citron pour 3€. J'ai trouvé ça un peu exagéré, j'ai refusé et je suis parti boire au robinet des toilettes !

Je suis reparti comme je suis venu, assez rapidement, j'ai fait mes essais moteurs, et j'ai demandé à l'AFIS si je pouvais remonter la piste, ce qu'il a bien sûr accepté (je n'avais sûrement pas besoin de le demander, l'avion qui décollait avant moi a remonté la piste, je ne me souviens pas qu'il ait demandé). Je suis donc reparti, en rejoingnant mon PON : Aillant, près de l'Autoroute.

Le retour, comme l'aller, je l'ai fait à 3000ft, et j'ai pris 2 points tournants : Charny et Lorris. Ce sont de petites villes assez facilement visibles, et je suis arrivé sans problème.

Je n'ai pas pu faire une directe, car la piste en service ne s'y prétait pas, mais je me suis assez facilement intégré en coupant les axes au-delà de la montée initiale, en gardant un oeil sur un DA-20 qui faisait un touché, piloté par un élève, et supervisé par Manu qui avait visuel sur moi.

Je suis assez content de mes atterrissages, que ce soit en vent de travers ou pas, j'atterris maintenant à la vitesse qu'il faut (130km/h puis posé à 110km/h) alors qu'avant je m'occupais plutôt de la trajectoire, en espérant que la vitesse suive. C'est assez rassurant de voir les progrés que l'on peut faire en un an, prendre les choses en main, même si j'ai toujours une petite appréhension en partant en nav solo, loin de l'aérodrome, surtout si c'est un aérodrome que je ne connais pas et pas un petit.]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=97 Wed, 12 Sep 2007 21:03:00 +0200 Première Nav Solo : Blois http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=95 La première nav, c'est vers Blois. Je suis déjà allé à Blois plusieurs fois, donc tout est prêt pour que ça se passe correctement.

Je suis donc remonté tranquillement dans l'avion après avoir fait quelques tours de piste avec Manu. J'ai mis le moteur en route, fais les essais moteurs, me suis alligné et j'ai décollé piste 05. Une fois le décollage terminé, j'ai quitté la fréquence, je suis passé sur Bricy, et une voix charmante m'a accompagné durant la plupart du vol.Le vol en lui-même n'est pas très difficile, il suffit de bien garder l'altitude, puis le cap, et de garder un oeil sur la vitesse et le moteur. Le plus difficile est de bien faire les points tournants, surtout s'il y a des turbulences (lire un log avec des turbulences, c'est pas toujours facile, car il faut aussi tenir le manche en même temps).
Ca s'est très bien passé, je ne me suis pas perdu, j'ai contacté qui je devais contacter au moment où il fallait, j'ai juste été surpris d'entendre la piste 12 en service avec un vent du 030 pour 10kt, je pensais qu'il utiliseraient la piste 30, pourtant indiquée comme piste préférentielle (je pense que les pilotes ne veulent pas remonter la piste pour décoller donc ils prennent la 12, c'est plus simple ... pour eux).

C'est un peu stressant de partir comme ça tout seul. Tu sais que tu dois piloter, tu peux pas descendre de l'avion quand tu en as marre, et tu peux passer le manche à personne si tu veux faire une pause, même si l'avion se pilote quasiment tout seul, il n'est pas question de faire une pause ... pas de PA sur ce type d'avion !

Je suis donc bien arrivé à Blois, l'AFIS était bien au courant de mon arrivé, il m'a "balancé" les infos tout en même temps et n'a même pas attendu que je me présente au premier contact radio, dès qu'il a entendu mon indicatif, il m'a tout donné, j'étais un peu gêné, je ne savais pas quoi lui répondre ;-)

L'atterrissage s'est passé tout en douceur, avec un petit vent de travers, la première roue, dans le vent, d'abord, puis l'autre, et la roulette de nez ensuite, c'est un atterrissage comme je les aime, et je ne sais pas les faire comme ça depuis longtemps.

La pause a été brève, le temps d'aller faire signer mon carnet de vol, et de boire un coup, et on rentre. J'ai quand même pris mon temps pour préparer le retour, sortir les bons papiers, et rallumer le GPS, que je mets en route en l'oubliant sur le siège arrière, histoire de conserver la trace de mes nav.

Le décollage ne s'est pas très bien passé. Le vent dans le dos m'a fait perdre mes repères, et j'ai été déporté vers la gauche (le vent venait de droite et j'ai du mettre le nez de l'avion à gauche, chose à ne pas faire). Je ferai mieux la prochaine fois.
Pendant ce temps, un autre jeune pilote en nav solo était perdu, et allait atterrir à Blois pour se reposer.

Le retour s'est assez bien passé aussi, les caps étaient quasiment bons, il faut simplement que je recalibre le gyroscope (conservateur de cap) régulièrement, car au retour, j'ai eu plus de 10° d'écart à un moment, donc la prochaine fois, je ferai attention.

Arrivé vers Orléans St Denis, j'ai appelé l'AFIS et Nadine, mon agent préféré, m'a indiqué qu'il n'y avait personne dans le tour de piste, je lui ai demandé si je pouvais faire une directe, et elle ne m'a pas répondu directement, elle m'a dit qu'il n'y avait personne en tour de piste, donc j'ai du insister pour qu'elle me confirme que je pouvais faire une directe, et elle m'a dit oui. Je sais que l'AFIS n'est pas un contrôle, mais je voulais une réponse claire pour être sûr de ne pas faire de bétise.
En longue finale, Manu, mon instructeur, est arrivé de local, dans le tour de piste, avec un DA-20 donc je lui ai demandé si, comme maintenant je n'étais plus seul dans le tour de piste, je pouvais continuer ma longue finale ou pas, et il m'a dit que ça ne posait pas de problème. Après, il m'a confirmé que c'était une très bonne chose de "discuter" avec les autres pilotes pour "négocier", dans ce cas-là, afin que tout le monde soit au courant sans que personne ne soit gêné.

C'est donc sur un atterrissage aussi réussi que celui de Blois, que je me suis posé à St Denis, et que j'ai terminé ma première navigation solo.

Je suis vraiment très content d'avoir pu faire cette nav, c'est un peu flippant à vrai dire, mais c'est bien, ça permet de prendre confiance en soit au fur et à mesure des nav solos ... et même après.
J'ai déjà une bonne dizaine de projet de voyage en avion, tout seul ou à plusieurs.]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=95 Tue, 11 Sep 2007 23:22:00 +0200 Premier voyage : Les Sables d'Olonne http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=92 Les Sables d'Olonne
Suite au Rallye du Loiret (voir l'article), Corinne m'a proposé de faire une navigation ensemble. Je lui ai proposé d'aller aux Sables, elle a dit oui, on est donc parti ce jeudi.J'avais rendez-vous avec Corinne, à midi, à l'aéroclub, pour préparer l'avion et partir assez rapidement. En partant vers 11h40, le ciel était complètement bouché, les nuages étaient à moins de 1500ft, Corinne m'a appelé pour me dire qu'il ne fallait pas se presser, on ne pouvait de toutes façons pas décoller.
Je suis quand même arrivé vers 12h15, et on a préparé la nav. On a mis en commun nos calculs et on s'est aperçu qu'on avait préparé la même nav, en passant par les mêmes points, ce qui est assez extraordinaire, surtout que je n'étais pas sûr de mes points.

Finalement, vers 13h, le ciel a commencé à s'éclaircir, et on a pu décoller.
C'est une des premières fois où je monte à droite, et c'est la première fois que je pars avec Corinne. J'ai fait au mieux pour faire sérieux, avec la nav de prête, le log de nav, et en plus le GPS, tout ce qui fallait pour être sûr que tout allait bien se passer.
Temps au départ d'Orléans
On a donc décollé à 13h44 d'Orléans. Le temps était comme sur la photo ci-dessus, pas trop mauvais, mais pas très clair non plus. L'essentiel est qu'il n'y ait pas de nuages dangereux, et que, normalement, le temps était CAVOK à Tours, on s'est donc dit que tout irait mieux là-bas (aux Sables aussi, le temps était indiqué comme CAVOK).

On a donc fait route vers l'ouest, et un peu au sud, vous pouvez voir la carte, le départ se fait d'Orléans par La Source, le retour est la partie plus basse qui passe près de Romorantin. Vous pouvez cliquer sur la carte pour la voir en grand.
Carte de la nav Orléans-Les Sables A/R
C'est la première fois que je faisais une nav aussi longue. A l'aller, on s'est organisé, Corinne pilotait tout en gardant un oeil sur la carte, et pour ma part, je suivais le log que j'avais préparé. Tout s'est bien passé et on est arrivé dans les temps, on a touché les roues vers 15h20, avec un petit vent dans le dos, ce qui a donc fait 1h36 de vol.

Une fois sur place, j'étais vraiment très content de voir mes grand-parents qui attendaient à l'entrée de l'aérodrome. Nous avons pu discuter un peu, boire un café et visiter rapidement les lieux avant de repartir, environ 30 minutes après.
Voici quelques photos :
Mes grand-parents et moi, à côté de l'avion, au Sables d'Olonne
Corinne pose avec mes grand-parents, l'avion et c'est aux Sables d'Olonne, c'est écrit !
Ensuite, nous sommes repartis par la mer en faisant le tour de la ville. On est passé par la plage, le port, et on est reparti par le nord de la ville, juste le temps de prendre quelques photos et on s'est vite remis sur la route.
Les Sables d'Olonne, vue du ciel, après décollage
La plage principale des Sables
Les photos que je peux mettre ne sont rien à côté de la vue magnifique que l'on a eu en passant. Il ne faisait pas tout à fait CAVOK, mais les nuages ne gênaient pas, et c'est si beau de voir la mer, quand on habite à Orléans toute l'année !

Donc on est reparti sur Orléans. Cette fois, je me suis lancé, et j'ai proposé à Corinne de prendre un peu le manche pour piloter, elle a été d'accord (Merci Corinne pour ta confiance). Et on est reparti vers Orléans. Tout s'est bien passé jusqu'à Loches où, pendant un moment de distraction (évitement d'une zone imaginaire, mais que je voyais sur mon GPS, changement des piles du GPS, ...) on a un peu dévié vers le sud pendant quelques minutes. Au bout de quelques minutes, on a regardé autour de nous, on a repris des repères sérieux et surtout, la bonne route (pas vraiment grâce au GPS, d'ailleurs) et on est arrivé à Orléans avec un temps assez comparable à celui que l'on a eu en partant :
Mauvais temps en Région Centre, au retour
Le retour a duré un peu plus longtemps, départ des Sables à 16h12, arrivée à Orléans à 18h20, donc 2h08, avec un vent de face de plus de 10kt.

Je tiens à remercier Corinne d'une part pour m'avoir proposé d'aller aux Sables d'Olonne, et pour m'avoir permis d'y voir mes grand-parents, et aussi pour m'avoir supporté pendant 4 heures ;-)
J'ai découvert beaucoup de choses pendant cette nav, sur la manière de faire une longue nav en pratique, sur les paysages rencontrés, et sur la manière de se repérer. C'était vraiment très bien, j'espère pouvoir faire ce type de nav assez souvent quand j'aurai mon PPL, avec Corinne, d'autres pilotes, ou avec des amis ...]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=92 Thu, 6 Sep 2007 21:10:00 +0200 Nav Orléans - Cosne - Bourges http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=90 J'ai donc fait la nav jeudi matin pour être bien dans le bain avant d'y aller l'après-midi : Orléans - Cosne Sur Loire - Bourges - Orléans

On est parti vers 15h, avec l'avion habituel, F-GGXK. J'ai fait la mise en route, j'ai bien fait attention non seulement aux CheckLists, mais aussi à remplir toutes les cases de mon log afin de ne rien oublier.
Une fois les essais moteurs effectués, appel radio et je vais pour m'alligner. Manu me dit alors de préparer mes affaires, il va faire un rolling take-off car d'autres avions sont en tour de piste, je le laisse faire, même si pour une fois, je pensais pouvoir prendre mon temps pour bien tout faire correctement. Cela n'a pas été gênant, il a lancé la machine, j'ai pris mon top, et on est parti.On est donc parti, le décollage s'est bien passé, on est ensuite allé au PON qui était, pour cette fois, l'échangeur N60 de Chateauneuf sur Loire.
J'ai bien tout dit à chaque fois que je faisais une action, et j'ai fait ma CheckList point tournant une fois au-dessus de l'échangeur.

Voici le trajet en fichier compatible Google Earth :


J'ai réussi à maintenir mon cap correctement pendant toute cette branche, jusqu'à Cosne, l'altitude aussi était bonne, tout s'est vraiment bien passé. Le seul bémol de cette branche est qu'au moment où j'ai recalibré le conservateur de cap, je l'ai fait un peu trop vite, ce qui m'a donné une petite erreur de cap.

On est donc arrivé à Cosne sur Loire et on a fait une verticale. Là, ça a commencé à se compliquer : la carte VAC indiquait une piste 29, alors que sur la piste, c'est 30 qui était écrit. J'ai un peu hésité et j'ai finalement confirmé à Manu que c'était la carte VAC qui primait et qu'ils n'avaient sûrement pas encore eu le temps de la repeindre. Ca n'a pas empêché que je me sois un peu planté au moment de rejoindre la vent arrière, j'ai commencé par rejoindre la vent arrière 11, mais ça n'a pas duré. Les messages radios se sont bien déroulés, et je suis entré correctement, à 1600ft, dans le tour de piste.
Vent arrière, base, puis finale, au bon endroit, sur le bon plan, juste 2 choses à faire attention : l'autoroute, il faut quasiment passer à 5m au-dessus pour atterrir, ce qui est un peu flippant quand on voit 2 camions arriver dans le sens nord-sud (le plus proche de la piste) ; et la piste est courte, Manu m'a dit que normalement, il ne fallait pas faire de tour de piste sans instructeur, et il faut viser le tout début de piste et toucher les roues sur le peigne, pas après. Une fois le touché fini, il faut redécollé, mais prendre 150km/h au lieu de 130km/h pour la montée initiale, ça permet d'éviter tout risque car après la piste, il peut y avoir une dégueulante (des vents descendants), donc c'est un peu dangereux.
On a fait 2 tours de piste, donc avec 2 touchés, et on est reparti sur Bourges.

C'est la branche qui s'est le moins bien passée. En fait, je trouvais cette branche trop courte, j'ai mis un peu trop de temps à contacter Avord, ce qui a fait que tout s'est passé à la fois trop vite, et j'ai perdu du temps, donc mon cap/alti n'a pas été très bon sur cette branche, on est arrivé plus au nord que prévu, et j'étais tellement impatient de trouver le bon endroit, montre en main, que je ne regardais plus mon cap.

Finalement, on est bien arrivé à Bourges, au milieu des planeurs, d'hélicoptères et d'autres avions. On a fait quelques tours de piste et PTE avant de s'arrêter au parking Club pour faire une pause et prendre un Coca.
Manu m'a confirmé qu'il avait bien apprécié la première branche et que j'avais été trop speed dans la deuxième. Ca l'a rassuré par rapport à ce qui s'était passé 2 jours avant à Chartres.

On est ensuite reparti vers Orléans, au niveau 45, sans suivre réellement la nav prévue, mais en faisant un petit déroutement, histoire de recalculer tout ça en vol. Je ne sais pas pourquoi, mais quand on dépasse les 3000ft sol, j'ai toujours un peu le vertige. J'évite de le dire, car ça dure juste quelques secondes, et après, je m'habitue, mais ça fait bizarre.
Je pense que je ferai en fait l'inverse de Fabien, je préfère faire mes nav en niveau de vol, c'est plus confortable, en cas de pépin, ça donne plus de temps, généralement, ça permet d'aller plus vite, et on est toujours en contact radio (on peut aussi être en contact radio à 2000ft).

On est donc revenu à St Denis, tout s'est bien passé sauf au moment de toucher. Je sais pas ce qui s'est passé, j'arrivait trop vite, j'ai overshooté la piste, et finalement, je me suis dit qu'il serait mieux de faire une remise des gaz, que j'ai pas vraiment fait correctement (j'ai bien remis les gaz, mais ça n'a pas fait grand chose, alors j'ai rentré un cran de volet, puis je me suis aperçu que la réchauf' était encore mise donc je l'ai rentrée, c'était pas vraiment joli à voir, Manu me l'a bien confirmé après).

Un petit tour de piste (basse hauteur main droite car Manu voulait faire vite, mais ça s'est transformé en basse hauteur main gauche car il y avait des planeurs à droite) et j'ai atterri correctement ; Manu m'a repris l'avion des mains pour sortir illico de la piste ... pour laisser un autre élève, de retour de nav solo, se poser correctement.

J'ai maintenant dépassé les 41h de vol, la prochaine fois, ce sera vendredi, pour une leçon sur les IVV et les pannes en campagne, puis nav solo vers Bourges le mardi suivant ... j'ai hâte !!!]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=90 Thu, 30 Aug 2007 23:20:00 +0200 Orléans - Montargis - Chartres http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=88
Pour commencer à voir cela, et afin de me préparer à faire des navigations en solo, nous avons donc commencé les triangulaires par une navigation courte sur 2 terrains différents : Orléans - Montargis - Chartres - Orléans.

Navigation de reprise, première nav depuis début Août, elle a été assez bien préparée, mais mal effectuée ...On est donc parti, après un briefing correctement effectué, d'Orléans vers Montargis. Mon point de départ était clair : l'échangeur N60 de Chateauneuf sur Loire.

C'est dès le début en fait que tout s'est mal déroulé. J'ai l'habitude de parler beaucoup pendant les navigations pour dire ce que je fais, ce qui m'empêche d'oublier quelque chose, et ce qui permet aussi à mon instructeur de savoir ce que je fais et de me corriger si ça ne va pas.
Malheureusement, je n'ai pas été capable, dès le début, de m'organiser correctement, de faire mes checklists entièrement et clairement, afin de conserver du temps pour mon point faire : le maintien de cap/altitude.

Voici le trajet en fichier compatible Google Earth :


Manu n'a en fait pas dit grand chose pendant le vol. On est bien allé à Montargis, on y a fait quelques tours de piste. L'arrivée était un peu difficile et l'intégration à revoir. Ensuite, on est parti sur Chartres ...

Chartres est une belle ville, ceux qui me connaissent savent que j'aime particulièrement bien les cathédrales, et notamment celle de Chartres (c'est sentimental), et là, j'ai été servi. Bien sûr, on est arrivé à Chartres un peu à l'est, car j'ai toujours tendance à être à droite de mon cap. Ensuite, comme on est allé à Chartres au FL045, il a bien fallu que j'oublie de descendre correctement, et surtout, lors de la descente, de changer le QNH (à l'altimètre) pour avoir la bonne altitude. J'ai conservé le QNH de 1013 alors que le QNH était en fait de 1018, ce qui a fait que mon tour de piste s'est déroulé trop haut, 150ft trop haut, on s'en est aperçu à cause d'un avion que l'on suivait dans le tour de piste, et qui était en fait plus bas que moi, toutefois Manu ne m'a rien dit avant le débriefing.
Pendant le tour de piste de Chartres, c'était magnifique : il faut viser la cathédrale, passer au-dessus de la moitié de la ville, pour ensuite atterrir sur la piste, la vue est splendide !!!

Ensuite, retour vers Orléans. Bien que j'avais préparé le retour, Manu m'a dit que je devais faire comme un déroutement, mais je n'ai pas fait correctement la checklist, et le déroutement s'est un peu mal déroulé. J'ai contacté Bricy, puis St Denis, et on est arrivé grosso modo là où on devait, sans trop de problème.

En fait, le point fort : les atterrissages étaient très bons ;
les points faibles : le pilotage était moyen, la tenu cap/alti était moyenne, et la navigation était nulle de par le fait que je n'avais apparemment fait aucune checklist en entière.

Aussi, j'ai remarqué une chose pendant ce vol : il ne faut pas être en train de ne rien faire pendant une navigation, ce qui était le cas entre Montargis et Chartres ; si je ne fais rien, c'est que j'ai oublié de faire quelque chose !

Désolé pour ceux qui préfèrent profiter des photos, mais on n'a pas atterri réellement, on a fait des touchés, donc pas de photo en l'air, et pas de photo des aérodromes. Les prochaines photos seront là pour les nav solos...

Prochaine nav jeudi, triangulaire Orléans - Cosne sur Loire - Bourges, ça ne peut être que meilleur !!!]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=88 Tue, 28 Aug 2007 23:37:00 +0200 Cinquième Navigation : Orléans Le Mans http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=85 Prêt à 13h30, avion nettoyé, navigation prête, il ne restait plus que le briefing et le plein d'essence, quand Manu m'appelle et me dit qu'il sera en retard. Finalement, il est arrivé vers 14h, ce qui m'a permis d'expliquer plein de choses à Anthony avant le départ.

Cette navigation est importante puisque j'ai des amis au Mans (que je ne verrai pas aujourd'hui) mais le but était de le faire au moins une fois avec Manu pour pouvoir plus facilement le faire tout seul vers la fin de l'année.
La navigation du jour est donc d'Orléans à Le Mans.

Briefing effectué, GPS activé, plein fait, moteur en route et on est parti !

Je crois que pendant ce vol, j'aurai appris plein de choses.
Je voulais passer au Nord d'Orléans, puis plein Ouest vers Bricy, Chateaudun pour aller au Mans. Une fois le décollage effectué, je me suis retrouvé à l'antenne deTrainou, mon PON (Point d'Origine de ma Navigation), à 1500ft. La CTR d'Orléans commence à 1500ft, et j'ai donc commencé à les contacter avant, mais pas de réponse. Manu a insisté, le contrôleur nous a dit qu'il nous rappelait, cela lui a pris quelques minutes pour nous donner la clairance. Comme c'est la première fois que je faisais cela, ça m'a perturbé, et au lieu de prendre mon cap tout de suite, j'ai perdu du temps, et j'ai fait toute ma route quelques nautiques au nord de la route prévue.On a donc commencé avec une route un peu au nord, mais finalement pas trop mauvaise puisqu'assez parallèle à la route initiale.

Le deuxième problème rencontré, ce sont les points tournants. Je me suis amusé à les rechercher sur Google Earth avant de partir, mais en fait, en vrai, ils étaient quasiment introuvables. Sur la carte, c'était des points blancs ou des rivières, et d'en haut, on ne voit rien.

Les 2 choses principales à faire étaient surtout de garder le cap et l'altitude, et de bien faire les points tournants et les estimées. Pour les points tournants et les estimés, ça s'est relativement bien passé, ça aurait été mieux si les points tournants avaient été visibles. Pour le cap et l'altitude, je pense que globalement, c'était pas trop mal, mais le mieux est de regarder ce qu'en dit le GPS.

Voici le trajet en fichier compatible Google Earth :


On peut voir ensuite la courbe de l'altitude, que j'ai pu faire sur le site GPS Visualizer :
Graphique d'altitude de la navigation LFOZ-LFRMComme vous pouvez le voir, j'ai oscillé entre 2975ft et 3225ft. C'est mieux qu'avant, mais pas encore tout à fait au point.

Je pourrai bientôt vous faire profiter du tracé sur la carte VFR France (Cartabossy) mais je n'ai pas encore récupéré les fichiers.

On est donc passé par Bricy et Chateaudun :
Base Aérienne d'Orléans Bricy
Base Aérienne de Chateaudun

Dernière bourde avant l'atterrissage, j'avais oublié la carte VAC. En fait, je l'avais laissé dans mon sac de vol, dans la soute, mais dans la précipitation, je n'ai pas pensé qu'elle était dedans, donc on a atterri sans carte VAC.

On s'est arrêté environ 30 minutes, le temps d'aller payer la taxe (5.84€) et d'aller boire un café.

On a remis le moteur en route, et là, première erreur : j'ai commencé mon message radio par "Le Mans information Bonjour" alors que c'est une tour de contrôle. Apparemment, le contrôleur l'a un peu mal pris et me l'a fait comprendre par le ton des messages qui ont suivis : on n'insulte pas un contrôleur en l'appelant agent AFIS !!!

Comme il faisait beau, on a décidé de faire le retour au FL055. C'est la première fois que je vole à cette altitude, et ça me plaisait assez. On a donc décollé, et on est passé à quelques centaines de mètres du circuit des 24h du Mans, qui accueillait des motos ce jour-là.
Tribunes du Circuit des 24h du Mans
Départ sur mon PON, une centrale électrique (enfin un répartiteur, un transformateur ou quelque chose du genre), au sud du Mans.
Voici la navigation de retour :

Le graphique d'altitude ressemble à ça (en fait, entre 5530ft et 5850ft mais attention, l'altitude suivie, FL055 ne correspond pas à une altitude réelle et peut varier dans le temps, suivant la variation du QNH) :
Graphique d'altitude lors du retour, LFRM vers LFOZ
Il y a en fait beaucoup d'avantages à voler à cette altitude :
- on est au-dessus de la couche d'inversion, donc moins de turbulences
- on voit beaucoup mieux, notre visibilité était de plus de 60km, voire plus car on a rapidement vu Orléans et on voyait Tours au loin)
- c'est globalement plus confortable car bien que le graphique montre que je n'étais pas toujours à la même altitude, je suis resté la plupart du temps au FL056 (un contrôleur nous l'a fait remarqué ;-))

On est donc reparti par le sud du Mans, et on est allé jusqu'à Meung Sur Loire, et là, on a changé de cap, car un autre avantage est qu'au FL055, on est environ à 5500ft, or Orléans étant à environ 350ft d'altitude, il faut être au minimum à 5350ft pour la survoler, donc on a pu. On s'est fait plaisir en survolant la ville, voici les principaux lieux intéressants :
Mon appartement à Orléans
Mon Appartement

Mon boulot
Mon Boulot

Le Centre Ville - Place d'Arc et la Médiathèque
Le Centre Ville - Place d'Arc et la Médiathèque


La prochaine fois, j'essaierai de prendre des photos avec le zoom, je pense qu'on verra mieux.

On est ensuite rentré à Orléans. On a fait une verticale au FL055 au-dessus de l'aérodrome, et une fois arrivé, Manu a coupé le moteur (il a réduit la richesse à fond). Le moteur ne s'est pas coupé tout de suite, et je ne sais pas ce qui s'est passé, mais j'ai un peu paniqué. J'ai dit à Manu qu'il ne fallait pas faire ça, et qu'il était préférable de garder le moteur, au cas où. Disons que comme je ne l'ai pas dit aussi calmement que ça, il a remis un peu de richesse et le moteur est resté allumé.
Une note pour la prochaine fois, Manu : ne m'écoute pas, et fait ce que tu dois faire, si tu penses qu'il faut éteindre le moteur parce que l'exercice est comme ça, vas-y, n'hésite pas, j'aurai du rien dire.

On a donc fait un atterrissage en partant du FL055 et on n'a pas loupé la piste. L'arrivée était en fait un peu rapide, et l'arrondi a fait remonter l'avion, donc on a remis les gaz et on est reparti pour quelques tours de piste.

C'était une très belle nav, Anthony a aussi beaucoup aimé, j'espère qu'il prendra un moment pour poster un commentaire avec ses impressions après ce post. Je regrette un peu d'avoir insisté pour que Manu remette le moteur en route, ça aurait certainement bien fonctionné moteur éteint, ce sera pour une prochaine fois.
Je pense que Fabien va être un peu dégouté en lisant ça : il rève de monter au FL075/085 depuis qu'on se connait, et n'a jamais pu dépasser les 2000ft.

Prochain objectif : la nav solo, je pense pour fin Août, j'espère !]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=85 Wed, 1 Aug 2007 15:33:00 +0200 Quatrième Navigation : Tours Orléans http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=80
J'ai mangé, Manu aussi, et Fabien est arrivé. On a eu l'immense honneur d'avoir Alexandre Passégué (arrivé Premier aux sélections régionales de Blois pour le Tour de France 2007) comme passagé.
Fabien a préparé sa nav et a essayé de faire l'intéressant en construisant un moyen de faire un déroutement. Manu nous a expliqué qu'il utilisait un adhésif pour recouvrir les livres, coupé sur une bande de 1cm, sur lequel il tirait un trait droit et des traits toutes les 2 minutes.
Fabien a essayé de faire pareil avec une corde attachée sur le carré de déroutement, en vain (la corde n'est pas droite et ne colle pas), ensuite il a donc essayé avec du Scotch, sans succès non plus. Il a fini par prendre ma règle en plastique, celle qui se trouve dans la Pochette VFR, et il a découpé MA REGLE sur une bande de 0.5cm, pour avoir la distance en nautique, oui, MA REGLE !!!
Enfin, il a fait le briefing de départ, tant bien que mal, et on est parti.Le but de la nav est d'aller à Tours en faisant un déroutement, puis en déroutant une nouvelle fois pour Tours. On est donc parti, direction La Source, Fabien aux commandes. Au bout de quelques minutes, on arrive au Nord de Blois, Manu décide de dérouter sur le Château de Chambord. Fabien fait ses calculs, sort son morceau de (ma) règle, et tire un trait, sort un cap et une estimée, et tout se passe bien.
Arrivé à Chambord, déroutement sur Tours, il ressort ses outils, refait ses calculs, et on arrive bien à Tours.

Pendant l'aller, il y a eu beaucoup de turbulences, la même chose au retour, c'est pourquoi je n'ai pas pu faire beaucoup de photos, elles sont, pour la plupart, floues. Je n'en ai fait que 2 intéressantes, l'une de Cléry St André :
Cléry St André - Vue aérienne
et l'autre de Blois :
Blois - Vue aérienne
On est arrivé à Tours, Fabien est allé payer la taxe d'atterrissage (5.85€) et Manu est allé au District faire des papiers pendant que je me suis pris un café, histoire de me réveiller un peu avant de repartir aux commandes.

A 16h10, on repart. On a parcourru les 2km entre le parking et le début de la piste. La radio se passe assez bien, comme à l'habitude. Essais moteurs, on décolle, virage à gauche vers le point Echo, je sors mon log ... et là, c'est la catastrophe !!!
Je me suis aperçu que j'avais oublié de recopier les Cap magnétiques de l'ancien log. En plus, j'ai fait une énorme bétise, j'avais fait un point tournant seulement 2 minutes après le PON (point de départ de la nav) qui était le point Echo. Le second point était donc au nord d'Amboise. J'avais oublié que le point Echo devait être passé à 1100ft et qu'ensuite je devais remonter à 2000ft, donc c'était le stress total, Manu a même cru que j'allais pêter un cable tellement il m'a vu stressé. Pour moi, j'étais effectivement concentré et me sentais aussi un peu "con" de n'avoir pas recopié mon log de nav correctement. J'ai enchainé tout ce qui devait être fait, un coup à la radio avec la Tour, un coup à vérifier l'altitude, à stabiliser l'avion, à vérifier la trajectoire, après bien sûr, avoir cherché (et trouvé) le point Echo.
Finalement, une fois que tout ça était fini, j'étais environ 4 minutes après le point Echo, au sud d'Amboise, au sud de la Loire ... perdu. En fait, pas tant perdu que ça, j'ai repris ma carte, Manu me posant les bonnes questions (il voyait que j'étais stressé, il ne m'a pas enfoncé) et on a retrouvé le chemin vers la forêt de Blois. C'était presque déjà un déroutement.

Ensuite, vertical de mon point tournant suivant, qui est un château à l'Est de l'aérodrome de Blois Le Breuil, déroutement ... vers un bled paumé au sud de Blois. Comme Fabien, je prends un cap approximatif, je sors ma règle (la même, mais entière), je tire vite-fait un trait et j'en déduis le cap magnétique à prendre, rapide calcul pour le vent, et c'est bon. Ensuite, estimation de l'heure d'arrivée et du TAP (Temps d'Attente Potentiel) qui correspond au temps que j'ai, en fuel, une fois arrivée sur place, en tenant compte de la réserve (mais bon, il n'y avais pas d'aérodrome sur place de toutes façons). On s'est pointé au bon endroit, au bon moment, les estimées étaient bonnes.

Finalement, on a dérouté de nouveau sur Orléans St Denis. Je suis arrivé, me suis intégré en vent arrière, ça se passait pas trop mal, mais j'ai fait plusieurs petites bétises (branches trop courtes, arrivée trop haute, vitesse un peu trop basse) donc Manu m'a fait faire une remise des gaz. Chacun son tour (la semaine dernière, c'était Fabien qui y avait eu droit).

Bilan (dixit Manu) : Bon vol, vous auriez le niveau pour faire une nav solo, mais il faut encore que vous preniez un peu plus confiance en vous (valable pour Fabien et moi).

La semaine prochaine, Fabien étant en vacances, on devrait pouvoir faire une nav avec Dominique, peut-être en Bretagne, ou bien vers Dijon ou Lyon, on verra suivant le temps et le nombre de pilote (avec ou sans Jean-Paul, suivant si ça se fait jeudi ou vendredi).]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=80 Thu, 5 Jul 2007 22:38:00 +0200 Troisième Navigation : Angers Orléans http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=78 C'est Fabien, qui s'occupe de l'aller, et nous avons un passager supplémentaire : Clément, le cousin de Manu, qui est très studieux et serviable. Il n'a pas cessé de prendre des notes pendant le briefing et le trajet, et il a, de lui-même, lavé l'avion avant de partir, notamment. Il a 15 ans, et il faut surtout lui proposer de revenir car par ses questions, il nous fait croire qu'on sait des choses, Fabien et moi, et puis laver l'avion avant de partir en navigation, c'est toujours utile ;-)))

On a donc décollé vers 10h d'Orléans St Denis, avec Fabien en Commandant de Bord. L'objectif était de monter au FL045 voire FL065 (Fabien aime bien s'envoyer en l'air assez haut). Finalement, après avoir pris contact avec Bricy, il s'est résigné à rester sous les nuages, à ... 2000 ft, et s'est un peu fait jeter par Bricy.
Pleine près de Vendôme
Visite guidée ...Comme les navigations précédentes, le plus dur est de tenir l'altitude et le cap. Fabien a plus de facilité pour l'altitude, et s'est amélioré pour le cap, mais pour ma part, c'est assez fluctuent et pas toujours très efficace.

Le temps n'était pas très beau, les nuages commençaient à 2000ft, jusqu'au niveau 80 minimum, donc on est resté en-dessous.

Je vais vous montrer une photo très intéressante, mais il faut rester prudent, je ne sais pas si j'ai vraiment le droit de la montrer. Il s'agit d'une photo aérienne du labyrinthe de Beaugency. Pour ceux qui veulent aller s'y essayer, il faut quand même dessiner la sortie avant de s'y engouffrer (j'irai voir en vrai ce que ça donne, la dernière fois, il y a 2 ans, je n'ai pas réussi à en sortir) :
Labyrinthe de Beaugency
Moins beau mais pas très loin, la fameuse centrale nucléaire de St Laurent des eaux. Il ne sort que de la vapeur d'eau des cheminées, mais avec les nuages noirs, ça fait une ambiance apocalyptique - pour les anti-nucléaires. Le survol est interdit dans un rayon de plusieurs kilomètres, en-dessous de 3800ft.
Centrale nucléaire de St Laurent des eaux
Un peu plus loin, on est passé dans la zone de Tours. Le transit est un peu particulier puisqu'il faut normalement suivre un itinéraire précis, et se mettre à 1100ft, ce qui correspond à 500ft au-dessus du sol (environ 150m de hauteur). On a réussi à obtenir une clairance (autorisation) de transit direct, sans passer par l'itinéraire habituel, mais l'altitude reste de 1100ft, ce qui est assez impressionnant, c'est du rase-motte !
Hameau au nord de Tours, survolé à 500ft-sol
Dans cette zone, on a un aperçu de la Beauce. On se trouve dans la vallée du Loir, à l'ouest de Vendôme.
Vallée du Loir à l'ouest de Vendôme
Ensuite, une photo de "Le Lude" :
Le Lude
Et, pour s'amuser, voici la photo d'un village. Il se trouve normalement au sud est du Lude, vous pouvez me dire exactement le nom du village, et je le publierai ici (cliquez sur la photo pour l'agrandir) :
Village mystère au sud-est de Le Lude
14 minutes après, on a atterri et libéré la piste, à Angers Marcé.
Tours de contrôle d'Angers Marcé
Il faisait assez sombre, mais l'aéroport est tout neuf et très beau. L'aéroclub aussi est tout neuf et vraiment bien fait.
La taxe d'atterrissage était de 6.07€ frais de parking compris (4.50€ sans le parking).

Pour le retour, c'est moi qui m'y suis collé. J'ai eu quelques problèmes pour tenir le cap, notamment dans les calculs du vent. Je me suis trompé dans les fréquences, et il faut que j'améliore mon log de nav car je me suis planté dans les indications VOR que j'avais préparé. L'atterrissage s'est très bien passé, c'est déjà une très bonne chose, savoir faire la différence entre la configuration de navigation et celle d'atterrissage.

La semaine prochaine, on voit les déroutements, avec Manu et Fabien. La semaine suivante, Fabien est en vacances, donc je pense aller faire une nav avec Dominique, je vais lui proposer ...]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=78 Thu, 28 Jun 2007 22:43:06 +0200 Deuxième Navigation : Orléans Montluçon http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=75 Aéroport de Montluçon
Préparation de navigation le jeudi soir à 21h30 pour aller à Montluçon le vendredi matin : ce qui est extraordinaire, c'est qu'il est possible de préparer des navigations quelque soit l'heure, il y a toujours des personnes disponible pour un renseignement.

J'ai donc vérifié la route : cap 174°, tout droit de St Denis de l'Hôtel à Montluçon, pendant 51 minutes précises. On devait traverser différentes zones restreintes (R20B3 et R20B5 notamment), et atterrir à Montluçon alors qu'un NOTAM indique que l'atterrissage sera interdit après 1000 UTC (midi locale).
Je me suis donc armé de patience et d'un téléphone, j'ai appelé le BRIA de Paris qui est à la disposition des pilotes 24h/24 pour tout renseignement concernant la préparation de vol. Une personne m'a aimablement renseignée sur certaines zones, mais pas les plus importantes (celles citées plus haut), gérées par Avord, mais dont le BRIA n'avait pas connaissance.
J'ai aussi, un peu au culot, appelé le numéro de portable indiqué sur le NOTAM, concernant l'atterrissage à Montluçon. Je suis tombé directement sur Thierry Paris, responsable du Fly-in LFBK, qui m'a indiqué ce qui se passait et donné l'autorisation de venir le vendredi matin entre 11h et midi locales.Vendredi matin, 8h30, je pars chercher Fabien, et on arrive à l'aérodrome. Manu n'avait pas l'air au courant du fly-in, donc je lui ai confirmé qu'on avait l'autorisation de M. Paris, pour atterrir entre 11h et midi. Il m'a expliqué qui était M. Paris, et on a donc décidé de partir vers 10h avec F-GJZX dont la visite 100h venait de se terminer (il restait seulement le capot moteur à remettre, ce qui prit quand même 30 min aux mécanos à cause d'un problème de montage).

Prêt finalement à 10h30, réservoirs pleins (160l total, dont 150l utilisable), on met le moteur en route pour partir de LFOZ vers LFBK, pour une navigation de 51 minutes au cap 181°.

Décollage piste 23, la sologne avait l'air assez dégagée, avec quelques cumulus et un beau ciel bleu. Bien que les cumulus étaient parfois assez rapprochés, ils ne se touchaient pas et le vol a été très agréable à l'aller, un peu turbulent au retour, mais tout à fait plaisant.

Cap 181°, avec un PON (Point d'Origine de Navigation) à l'extrémité EST de St Denis de l'Hôtel, sur la Loire, et 3 points tournants un peu mal choisis. J'aurais du choisir des villes ou un lac, alors que certains points étaient des villages un peu difficile à différencier des autres alentours. La prochaine fois, je ferai au mieux pour faire en sorte que les points se trouvent toutes les 10 minutes et non pas, comme mon dernier tronçon, 21 minutes après.

La navigation en elle-même était assez simple, le cap a bien été suivi, et l'altitude aurait pu l'être un peu mieux parfois (pour 3500ft, j'ai oscillé entre 3300ft et 3700ft, ce qui est théoriquement acceptable, mais un peu limite pour un exercice), souvent par défaut d'attention.

Sortant d'Orléans, au sud, on a rapidement contacté Avord. En fait, c'est très simple, il suffit de prendre contact avec eux, et c'est eux qui jonglent avec les zones restreintes, et qui m'autorisent ou non à passer dans la R20B3 ou R20B5. Pendant le trajet, il n'y a donc rien à faire de plus par rapport aux zones traversées, comme ils font du contrôle, ils s'occupent de tout, c'est très pratique bien que la contrainte soit de leur demander l'autorisation pour changer d'altitude et de route, ce qui peut prendre un certain temps s'ils sont occupés à autre chose.

Finalement, on est arrivé à Montluçon en longue finale (Fabien a crié bien fort que la piste était à gauche, alors que Manu essayait de me la faire trouver ;-))

Maintenant que le récit de ma partie est terminé, voici quelques photos sur place, car il y avait des avions sympas qui sont arrivés pendant notre pause, et des AlphaJets comme Fabien les aime !!!
Fabien se fait expliquer l'AlphaJet par son mécanicien
Il a du mal à s'en détacher, c'est son avion de rêve, l'AlphaJet
Fabien a du mal à se décider entre l'AlfaJet et le Cessna
Une fois que Fabien a pu admirer ces quelques avions, encore peu nombreux à cette heure-ci, mais non moins intéressants, on a donc repris le chemin du retour, dirigé par Fabien, qui s'est aperçu comme moi que le pilotage de l'avion était plus difficile quand on faisait de la navigation que quand on volait simplement sans but : le stresse qui vient du fait d'avoir la navigation à suivre, les points tournants à vérifier, et la radio à gérer, gêne la stabilité de l'avion (cap, altitude et calcul mental du pilote).

Voici quelques belles photos du trajet retour. Il suffit de passer la souris sur chaque photo pour avoir la légende.
Aéroport de Montluçon
Photo du paysage de l'Allier
Chateauneuf sur Cher
Bourges et son agglomération
Saint Florent sur Cher
La Chapelle Saint Ursin
Les antennes au Nord Ouest de Bourges (hauteur 1148ft)
Neuvy sur Barangeon vue de l'Est
Neuvy sur Barangeon, vue du Nord
]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=75 Fri, 15 Jun 2007 23:19:00 +0200 Première Navigation : Orléans Dreux http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=72
Je me suis donc retrouvé tout seul à l'aéroclub pour ma première navigation, dimanche matin, pour aller aux cafés croissants à Dreux. En plus, mes parents habitent à Dreux aussi, donc ça permet de leur rendre visite.

Voici les documents que j'ai utilisé pour cette navigation :
- un dossier contenant le log de nav, masse/centrage, et les NOTAM
- la météo
- les cartes VAC de LFOZ et LFON

Ces documents sont ceux utilisés aujourd'hui, pour la navigation, il est absolument interdit de les réutiliser tels quels car ils seront périmés au moment où ils sont imprimés.Ce matin, arrivée 9h15, sans Fabien, on a regardé la météo : sur place, tout allait bien, presque CAVOK, par contre, à Dreux et Chartres, grand brouillard. La prévision indiquait que ça allait se lever, mais au nord de Chartres, ça tardait.

Après un long briefing détaillé sur tous les aspects du vol (voir dossier plus haut), on a décidé, à 11h, de partir. On décolle, on commence la navigation, et on voit si ça se dégage et si c'est faisable ou non.

On est donc parti, en DR-400, dans un beau soleil. Décollage, tout va bien, premier point tournant, top, cap, altitude au-dessus de l'antenne de Trainou, et on est parti au cap 330 à 2000ft QNH.

Premier point tournant, Janville, je contact Paris Info, ils m'assignent un code transpondeur et tout va bien.

Arrivé à l'heure au second point tournant, on le loupe (comme le premier d'ailleur) à quelques nautiques près, on passe un peu à l'est de Jouy, un village à l'est de Chartres, et là, tout se gâte : une énorme montagne de nuage fait barrière devant nous, et mon point tournant que je n'arrive pas à finir. Je calcule une estimée d'arrivée totalement fausse (j'ai ajouté la distance en Nautiques au lieu du temps, à l'heure du top), en même temps Manu me reprend les commandes, et on prévient Paris Info que l'on va descendre.

Là, je me permets de dire à Manu clairement que dans ces conditions, je décide de faire demi-tour. C'est lui qui avait les commandes, et il a continué, ce qui n'est pas gênant, mais pour qu'il ne me fasse pas la remarque que si j'étais seul, je ne devais pas continuer, je lui ai dit clairement que je ne l'aurais pas fait.

Quelques minutes après, suivant le cap 270, on se retrouve à 1100ft QNH (500ft-sol) et on finit les 5 minutes restantes en cheminement sur la N154 Chartres-Dreux, et on voit l'aérodrome. C'est la première fois que je le voyais d'en haut.

Ensuite, c'est la cata, j'ai vu le terrain, Manu m'a guidé pour l'intégration, puis on a pris un cap contre-QFU, mais j'ai perdu la piste de vue. Manu me dit à un moment de virer, mais je suis perdu, il me montre la piste, qui est très mal balisée, finalement, c'est lui qui posera l'avion.

Je m'aperçois à chaque fois, que le stresse me fait perdre mes moyens. Lors du premier lâcher solo, j'ai fait une remise des gaz pour un avion qui avait bien atterri devant moi quelques minutes avant, là, c'est parce que je n'ai pas réussi à repérer la piste, pourtant une fois en finale, j'aurais pu reprendre le manche, mais le stresse, ça bloque, il aurait fallut que je refasse un tour de piste pour atterrir correctement.

Mes parents nous attendaient, ils étaient presque tout seul. En fait, aucun autre avion ne s'est aventuré jusqu'à Dreux, et le café-croissant n'a malheureusement pas eu lieu. Enfin soyons honnête, il faut remercier l'aéroclub de Dreux, car même si nous étions les seuls à être venu jusque là, nous avons eu de quoi manger, à profusion !

Le retour s'est mieux déroulé : nous avons décollé, à 13h10, et au-dessus de mon PON (Point d'Origine de Navigation), en l'occurrence Marville-Moutiers-Brûlé, il y avait un trou suffisamment important pour que Manu prenne le manche et nous fasse passer on-top.

Le reste s'est passé plus calmement qu'à l'aller. J'ai malheureusement souvent dévié de mon cap, je ne sais pas pourquoi, vers la droite, et l'altitude oscillait régulièrement sur 200ft, ce qui reste significatif, mais c'est la première fois, il faut prendre l'habitude de bien compenser l'avion et de bien faire la checklist point tournant, et ça ira mieux ensuite.
Actuellement, il ne se passe rien entre les points tournants, mais à chaque point tournant, c'est la panique, il y a trop de chose à faire, en peu de temps, et comme je n'anticipe pas, je me retrouve à mettre plus de 5 minutes pour tout faire, alors que, bien organisé, je suis sûr qu'en 2 minutes, tout est faisable.

On est donc rentré à St Denis vers 14h. Chaque trajet à duré au total 50 minutes, alors que la navigation en elle-même ne faisait que 28 minutes, cela signifie qu'il y a eu 22 minutes de démarrage, décollage, intégration et atterrissage par branche. C'est intéressant à savoir pour les navigations à venir, mais ça dépend aussi des aérodromes.

Prochaine navigation jeudi 14 juin : Jersey, avec Fabien (s'il vient, mais a priori, ça devrait être bon), Manu et Christophe, un pilote confirmé.
On passe une nuit sur place. Ca va être d'enfer !!!]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=72 Sun, 10 Jun 2007 22:31:18 +0200 Navigations et Voyages http://www.fredpilote.fr/navtravel.php?itemid=59 Alors que la partie Accueil du site contient plutôt mes expériences pendant les leçons et tout ce qui est technique (préparation des navigations), cette partie contiendra plus de photo, et j'espère des commentaires plus nombreux ...

Actif à partir du 10 juin, avec une navigation pour Dreux, puis le 14, nous allons à Jersey ...]]> General http://www.fredpilote.fr/navtravel.phpindex.php?itemid=59 Mon, 9 Apr 2007 11:08:00 +0200